“2022年整个货运环境对我们卡友十分不利。这个车跑也不是，不跑也不是。国内油价迎来5连涨，还要往上调，运价越来越低，车贷都还不上了。车辆折损、维修保养、保险、检车，都得赔钱。不跑吧，十几甚至几十万的车放在那里，干着急不流汗。”3月初，一位卡车司机在抖音账号通过一段视频表达自己今年面临的处境。

这绝不仅是这一位卡车司机面临的困境。自2020年全球新冠疫情爆发，油价上涨、运费降低、订单不足等问题越来越尖锐，成为每个公路货运司机无法绕开的痛苦。

而2022年初因全球政治环境震荡等多重因素，压在司机肩上的问题更加沉重。“车轮一转，三天一万”，从前吸引无数卡车司机入行，大把钞票进口袋的日子现在似乎离他们越来越远。

据统计，中国有约3000万卡车司机，他们的处境就像整个卡车运输行业的多棱镜，镜面下，折射出一环扣一环的产业动向：从OEM主机厂，到物流公司，传统重卡辉煌的红利时代似乎已经不再。

如何实现降本增效，成为重卡产业不得不面对的全新命题和急迫挑战。与之对应的是，一个全新的产业正蓄势待发。

燃油重卡的“增长瓶颈期”

在疫情防控、油价上涨、标准切换等因素共同作用下，2021年我国燃油重卡市场连续增长多年后，首次遭遇大幅度销量下滑。

2020年疫情爆发至今，全国各地出于防控需要对企业生产活动进行限制。即便企业逐渐复工，但各企业复工生产的进度不一，仍然难以使得物流畅通运输。订单较少导致物流行业供大于求，货源不足的问题进一步加剧。

货源不足之外，油价上涨导致物流司机放弃长途运输。

目前，全球多国已出现能源危机，原油价格上涨明显。而我国原油对外依存度较高且需求量大，使得现有柴油价格不断上涨，柴油批发价曾为8500元/吨，且批发价高于零售价。而近期，在全国多地对成品油机制按价格上调后，汽油及柴油的售价进一步提升。

油价上涨的同时，部分加油站因柴油紧缺出现限售情况，如一辆车只能加100元柴油。为节省成本提高盈利，物流公司或散户司机大部分选择短途物流。

更为重要的是，国六标准的切换对燃油重卡的销量影响更为明显。

国六标准，全称为国家第六阶段机动车污染物排放标准，我国部分地区于2019年7月1日正式实施重型柴油车国六标准。相较于上一代标准，重型柴油车国六要求氮氧化物和颗粒物限值分别减低77%和67%。

经过一段时间试行后，我国在2021年7月1日开始全面实施重型柴油车国六排放标准，要求禁止生产、销售不符合国六排放标准的重型柴油车，进口重型柴油车应符合国六排放标准。

标准切换后，2021年下半年重卡产销相较于上半年有着明显下降。譬如2021年10月，我国重卡销量5.3万辆，同比去年销量下降62%。

事实上，我国重卡销量颓势在几年前就已出现。2017年至2019年，我国重卡销量同比增长由52.38%断崖式下滑至3.2%，而2021年，多家主机厂的重卡销量同比增长为负数。

为了提升各自的重卡销量，主机厂几年前就已针对市场可能出现的问题，推出相关产品及技术，如发布无需油耗的新能源重卡、智能驾驶技术等。

其中，智能驾驶或是近两年最受主机厂客户青睐的技术之一。

中国重汽曾对媒体表示，智能驾驶技术的应用大大促进了产品销售，已有多家客户因智能驾驶技术可降低运营成本而与其商讨合作。

相关技术服务商智驾科技MAXIEYE副总裁兼运营总监杨腾飞近期也曾透露，除了已经大批量量产的法规要求的基础安全性功能，自家针对性解决重卡盲区的1R2V产品、包含eACC经济自适应巡航功能的L2+ MAXIPILOT系统，也正在为客户加速赋能。

目前而言，物流行业的现实困境短期内难以消除，唯有有效的降本增效之道，主机厂的重卡销量有望迎来二度增长。而智能驾驶技术，则是其中的方法之一。

物流行业求解降本增效

事实上，市场对于重卡的需求依然旺盛。

数据显示，2021年，我国新能源重卡销量同比增长近三倍。在2022年1月工信部公布的第352批新车公示中，新能源重卡数量约占申报车型总量的39%。 

不过，新能源重卡仅能解决物流行业中的部分问题，物流行业仍有较大的成本降低空间。

物流成本，整体由仓储、人力、油耗、税收、保险等费用组成。2020年前瞻经济学人曾对多家物流企业调查，发现人力成本、资金成本上涨幅度最大。其中人力成本迅速上涨的主要原因为部分物流企业人员缺口大，劳动力成本尤其是基层驾驶员、装卸工成本以每年10%以上的水平增加。 

随着无需油耗的新能源重卡发展，困扰物流公司及司机的资金成本较高问题将逐渐得到缓解，而人力成本将成为抑制物流运输行业最为突出的问题。

此外，我国社会人口老龄化进一步加剧使得我国物流行业的人力成本呈现进一步抬高的趋势。 

在此情况下，若搭载智能驾驶系统的重卡得到广泛应用，则可较大程度缓解司机疲劳，提升司机单次驾驶效率，为价格敏感的物流公司节省人力成本。

另一方面，智能驾驶将降低交通事故率，从而降低物流企业的财产损失。

自2017年起，我国交通运输部办公厅就已针对商用车颁布多项法规政策，强制要求营运车辆必须安装包括前撞预警系统、车道偏离预警系统等在内的ADAS功能。

美国高速公路安全保险机构曾统计，汽车搭载ADAS功能后可避免60%以上的交通事故。

过去几年，包括博世、大陆、经纬恒润、MAXIEYE等在内的厂商都曾推出相关产品。其中MAXIEYE的ADAS产品已量产应用于包括陕重汽、福田在内的近二十万辆重卡。在数字化趋势之下，物流行业采用智能驾驶技术将是时代趋势之一。

德勤报告认为，物流行业在数字化时代将从劳动密集型产业转型为数据密集型、从资本密集型转变为技术密集型，包括大数据、物流机器人、智能驾驶等在内的技术都将是未来物流行业必须融入的技术。随着更多信息数据与物流行业的紧密结合，将大大提高我国物流行业效率，加快我国物流发展。

清华大学互联网产业研究院副院长刘大成甚至认为，智能驾驶技术还将加剧物流企业之间的竞争，促进企业之间并购与联盟，实现整个物流行业的降本增效。

“从我们技术服务商的角度来看，更重要是能够真正为行业提供安全、可靠的产品。比如当前行业普遍面临的AEB技术难题，如何从感知底层提升系统性能，在降低漏检的情况下，将误触发降到最低。”杨腾飞表示，“与此同时，我们在量产车上搭建的数据闭环系统，也将助力客户在高阶智慧化功能落地方面赢得先发优势。”

智能驾驶，俨然成为了物流行业必争的法宝。在这一可能之下，主机厂若推出搭载智能驾驶重卡，或将提前抢占市场，进而扭转重卡销量颓势。

开采智能驾驶富矿

智能驾驶重卡市场犹如一座待开采的富矿。亿欧智库曾测算，中国干线物流重卡保有量预计在2030年达到627万辆，自动驾驶干线物流潜在经济效益将达14045亿元。

事实上，我国已有多家主机厂提前预见市场需求，在数年前就已通过自研或合作的方式，研发L2-L4级的自动驾驶商用重卡，从国内一线重卡厂商近年的频繁动作可见一斑。

2019年，一汽解放发起成立自动驾驶公司挚途科技。在一年时间内，挚途科技便成功研发全球首款L3级自动驾驶重卡。2021年7月，一汽解放的J7超级重卡实现前装量产小批量下线，具备投入实际应用的能力。

2022年3月，东风商用车与MAXIEYE就高阶智慧重卡项目展开合作，后者将为东风商用车提供搭载高级领航辅助驾驶系统的智慧化重卡技术方案及服务。

此外，上汽红岩的5G智能重卡同样具备一定自动驾驶能力。随着汽车智能化进程加速，主机厂、Tier1以及技术供应商之间也在不断探索新的商业模式，以实现共赢促进彼此发展。

譬如，奇瑞汽车此前与蚂蚁链合作，蚂蚁链将物联网及区块链技术应用至奇瑞商用车，助力奇瑞汽车转型为商用车运营商；MAXIEYE与德赛西威共同部署无人化技术及运营服务，探索智慧重卡运营服务模式。

在与主机厂及供应商长期合作后，部分技术供应商已积累丰富的经验，并形成一套技术解决方案。据新智驾了解，MAXIEYE近期将正式披露三大技术解决方案，分别为针对法规市场的安全性解决方案、面向市场化需求的智慧型解决方案、无人化运营及技术方案。

在业内多方积极合作，协力探索之下，未来我国的物流行业或将焕然一新。

写在最后

在国六标准全面实施后，多方行业专家认为我国柴油商用卡车的市场需求将继续回落，最终销量增长趋于平缓。

在此情况下，中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平曾表示，未来，我国主机厂及经销商必须从简单的卖车向综合服务商转型。 

目前，从解放、东风、陕重汽等重卡OEM，到包括吉利、奇瑞等在内的主机厂，在相关方面都已布局，自动驾驶、物联网、数据分析等技术将成为更多主机厂积极拥抱的新事物。 

而在行业降本增效的需求下，以智能驾驶为代表的技术将成为促进我国商用卡车市场的第二道增长曲线。

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事实上，今年年初，中国消费者协会曾发布2021年全国消协组织受理投诉情况分析数据，在去年，中消协共受理汽车及汽车零部件投诉量约4万件，占总投诉件的3.98%，在商品类整体投诉量中排名第四，比去年同比增加19.28%。

由于新能源汽车的逐步推广和保有量持续增加，中消协表示，在2021年，涉及新能源汽车的相关投诉涨幅明显，并呈现出举证难、维权难的特点。

新痛点：延迟交付

疫情和缺芯犹如打开了魔盒的潘多拉，将一系列猝不及防的麻烦带给了汽车行业，而这给消费者最直接的感受，则是眼看着新车交付日期被一而再、再而三地不断推迟，五花八门的投诉问题也由此诞生。

小鹏汽车、特斯拉、长城汽车欧拉好猫、比亚迪、极氪等品牌都曾因长期延期交付新车引发消费者集体投诉。

新智驾在黑猫投诉上看到，近期小鹏汽车的第三款量产车P5 460就因延期交付遭到了消费者的大范围投诉。

小鹏P5是小鹏汽车旗下第三款量产车型，于2021年4月发布，9月15日正式上市，新车推出了6款车型，其中460G/460E搭载的是宁德时代的磷酸铁锂电池。

但受疫情影响，汽车行业面临着包含磷酸铁锂电池等主要零部件的极度紧张，也给小鹏P5 460车型的生产带来了极大的不确定性，造成了460车型订单无法在下定时的预期交付周期内及时交付。

据不少消费者投诉，原本10月份在签署《小鹏汽车购买协议》时，销售大多保证会在4到6周内交付新车，但直到12月底未能拿到新车的消费者都大有人在，甚至到2月底，有消费者等待了近4个月后仍未能提到新车。

因为疫情、零部件供应紧张等问题导致提新车需等待这一现象，实际上大多消费者均表示理解，但其中比较有争议的问题是，如果汽车品牌未能在约定时间内交付新车，消费者能不能要求赔偿、这算不算品牌方在虚假宣传？

对此有律师表示，如果销售口头承诺消费者的提车时间，与合同约定的交付时间相矛盾，这存在欺诈消费者的情形，根据我国《民法典》和《消费者权益保护法》的规定，消费者可以行使不安抗辩权，要求品牌方及时履行合同，品牌方单方面延期交付的行为属于一般违约，消费者也可以要求品牌方承担违约责任。

老大难：续航里程缩水

续航问题犹如盘旋在新能源汽车上空的秃鹫，投下经久不去的阴影。

而关于新能源汽车续航里程问题，近期最受热议的莫过于威马的“锁电门”事件。

今年1月初，有173位车主向威马发出联名律师函，多位车主反映在参加威马汽车免费检测活动后，发现电池续航减少、电压降低，质疑威马私自“锁电”，要求威马停止虚假宣传。

所谓“缩电”，指的是车企通过升级改写电池管理系统，锁定车辆的电池电量系统及芯片窗口，重新定义了电池的电压范围，从而限制了电池的充电上限和用电量。

这直接导致了车辆续航里程缩水，一辆原本续航在400KM的车辆，在“锁电”后，续航里程可能只剩不到300KM，由此也就引发了车主的大量投诉。

对此，威马方的回应是，“锁电”的初衷是为了防止汽车自燃的现象再次发生，限制电池过充和过放用于保护电池容量和循环使用寿命。

不过车企私自“锁电”行为可能不符合相关规定。

工信部在2021年8月曾发布《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，对车企的软件在线升级行为给出了明确规范，表示企业生产OTA升级功能的汽车产品的，需要向车辆用户告知在线升级的目的、内容、所需时长、注意事项、升级结果等信息。

事实上，新能源车企为求电池安全，擅自“锁电”的行为，早已有先例。

在2019年，特斯拉就曾对旗下部分车龄较长的车型进行过“保护性升级”，即减少可用电量、降低充电速度和增加仪表盘显示的剩余电量。也正因为这次OTA，特斯拉在挪威被罚，赔偿30位车主每人136000克朗(约合9.48万元)。

2021年，也有广汽丰田iA5的车主反映，广汽丰田在未经车主同意的情况下，通过OTA人为地降低动力电池的可用容量，导致续航里程缩短。

在业内看来，基于动力电池技术还未到到达真正成熟的阶段，“锁电”这一现象很大可能会继续出现。

而对于锁电举措，行业相关人员透露，未来有可能会采用更为人性化的动态锁电。比如根据电池的衰减程度，动态地对充电总量和速度进行控制，而不是“一刀切”式的锁电。

急宣传：那些被减配的车型

车型减配也是最近几年汽车消费类投诉的“重灾区”。

为了在竞争日益激烈的市场环境中脱颖而出，各大品牌都在大力升级车辆的功能配置，其中“高算力”“智能”纷纷成了厂家们宣传的重点，但消费者们在提车后，往往发现存在车型配置缩水现象，与最初的宣传有所出入。

在车型减配方面，最新的例子则是长安的旗舰SUV UNI-K。在各投诉平台上，都有不少消费者表示，购车前，各大媒体与长安汽车微信号都在宣传UNI-K车型配备“APA 6.0 自动泊车、L3级别自动驾驶、人脸识别点火启动、灯光秀时序迎宾灯”等功能。

但车主在购车使用了一段时间后发现，实车没有上诉任何一项功能，车辆多次OTA升级后也仍未更新相关功能。

对此长安汽车回应称，这是因为“之前的媒体宣传是实验与测试车”，但车主认为，厂商在宣传时并未声明这是实验与测试车，因此车企涉嫌虚假宣传。

除此之外，还有长城汽车欧拉好猫、大众朗逸等也曾被指虚假宣传。

比如有不少消费者在购买欧拉好猫后就发现，该车型系统信息里显示的CPU是老款4核英特尔处理器，并非是官方宣传的高通芯片。这导致车机反应速度慢，运行卡顿，而且很多主流App在车机上无法适配安装。

欧拉品牌方对此则解释道，是提前宣传新技术和和参数配置表达不清导致的误会。

除了宣传问题误导消费者，因为缺芯，为了完成交付，不少车企都选择了先交付后补装的方案。

比如福特就在近日表示将销售和发货不含驱动非安全功能的芯片的汽车，但福特承诺，将在汽车销售一年后将芯片发送给经销商，并帮助安装在客户汽车上，特斯拉也销售了许多没有USB接口的车型，它们也将在晚些时候补装。

最要命：汽车安全如何保证

而新能源汽车最要命的，则是安全问题，首当其冲的则是电动汽车的自燃事故。

早在2011年，就有电动出租车因磷酸铁锂电池出现问题发生自燃，而随着近些年新能源汽车销量的快速上涨以及市场对高能量密度、高续航里程车型的追捧，因动力电池故障导致车辆自燃的事故更是屡见不鲜。

根据新能源汽车国家大数据联盟发布的《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》，在2019年5月至7月，新能源汽车国家监管平台就发现79起自燃安全事故，平均每一天半就有一起事故发生，目前自燃涉及的品牌已包括蔚来、长安、吉利、欧拉、众泰、特斯拉等一众车企。

比如光在2021年12月，在连续4天内，威马的电动车就分别在郑州、海口、三亚发生了三起自燃事件。

从发生自燃的具体原因看，有因为电芯供应商在生产过程中混入了杂质，导致动力电池产生异常析锂；有因为车辆动力电池在高温环境下长期频繁快充，引起动力电池起火；也有因为汽车在长期使用后，车辆底部受到异常撞击或经受剧烈颠簸冲击，导致电池包系统组件过热并烘烤电芯，从而引起电池热失控等等。

而因动力电池故障导致车辆自燃，此前威马汽车、北汽新能源、蔚来等都有进行对车辆的大批量召回。

一个好消息是，2021年12月，中国保险行业协会已正式公布了《新能源汽车商业保险专属条款（试行）》。

在险种结构方面，新能源汽车专属条款的保障范围已从车延伸到了充电设备（比如充电桩），同时还针对新能源车的一些专有名词（比如电池衰减等）进行了明确。

新能源汽车专属条款还明确，新能源汽车行驶、停放、充电及作业的过程，均在新能源汽车三个主险的保障范围内。

除此之外，国家市场监督管理总局还在2021年12月公布了跟新能源汽车密切相关的《家用汽车产品修理更换退货责任规定》（以下简称《汽车三包规定》），并自2022年1月1日起施行。

《汽车三包规定》不仅增加了新能源汽车（纯电动、插电式混合动力车型）保修相关条款，还将动力蓄电池、行驶驱动电机等专用部件质量问题也纳入了三包退换车监管行列。

除了自燃事故，新能源汽车另一个有可能会危及乘客安全的问题，则是车机系统的失灵或死机。

近年来，智能网联汽车在乘用车市场的渗透率正不断提高，车机系统已成智能网联汽车的核心部件，但随之而来则出现了辅助驾驶系统直接抱死、变道辅助及车道保持功能故障、感应雷达失灵导致无法及时识别障碍物或行人、辅助驾驶系统抢方向盘等一系列问题，导致不少车毁人亡事件。

另外，智能辅助驾驶系统作为市场新兴产品，车企对消费者的用车培训、对辅助驾驶系统局限性的普及也仍不够。

被“裸奔”：数据隐私谁来护？

消费者们关心的另一大问题则是数据隐私安全。

汽车转向智能化、网联化已是大势所趋，智能网联汽车更是整合了出行、娱乐、交通管理、导航、车辆远程检测与控制等各式多元服务，车内摄像头、车外传感器、智能导航系统、语音交互系统也渐渐成为新能源汽车标配，这就形成了大数据背景下的数据过度采集和滥用隐患。

比如不少车主就曾投诉，理想汽车在进行OTA时，会要求车主阅读一项协议，但该协议仅有“同意”单个选项。

据了解，该协议旨在收集用户在使用车载应用平台的过程中，所关联的各类理想APP账号信息，包括车辆驾驶行为数据、车载导航应用数据、个人收藏等多种隐私信息。

除此之外，为了形成用户画像，给用户推送相关的信息流，大部分新能源车企还会收集用户的浏览信息、社群及论坛交流信息等相关数据。

有车主指出，如若用户选择不同意，将无法使用车企的APP，而与APP关联的远程控制、手机钥匙等功能也会因此无法使用。

从分级看，目前汽车数据一般可分为：

• 汽车基础数据（车牌号、车辆品牌和型号、车辆识别码、车辆颜色、车身长度和宽度外观等相关数据）；

• 基础设施、交通数据、地图数据（红绿灯信息、道路基础设施相关、 道路行人的具体位置、行驶和运动的方向、车外街景、交通标志、建筑外观等真实交通数据）；

• 车主身份类数据（姓名、手机号码、驾照、证件号码、支付信息、家庭住址、用户的指纹 、面部等生物特征识别信息等，其中生物识别特征信息属于个人敏感数据）；

• 用户状态数据（语音、手势、眼球位置变化等）；

• 行为类数据（登 录、浏览、搜索、交易等操作信息等）等。

根据我国个人信息保护原则，个人信息的搜集需遵循 “知情同意” “最小必要” “目的限定” 三大原则。

而处理敏感个人信息则需要在具有特定的目的和充分的必要性，并采取严格保护措施的情形下获取，且得到个人的单独同意。

另外，由于车联网产业链过长，数据会从车端流向某服务供应商，也会在上下游服务供应商之间、相关人员的移动智能终端与服务供应商之间双向或多向流动，消费者隐私数据被泄露的风险也大大增强。

不过如今车联网数据安全制度已在渐渐完善和得到重视。

比如针对上述问题，此前上汽集团董事长陈虹就曾在两会上建议，要建立准入制度，智能网联汽车数据（包括高精地图数据）的采集、存储和商业用途需要经国家相关部门备案管理，只有满足数据安全和隐私保护要求的智能网联汽车产品才能进入汽车公告目录。

中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀也曾表示，从行业长期发展来看，应以数据分类分级为基础，构建适应行业发展、确保数据安全、满足政府有效监管的数据管理体系。同时，还可以通过采用多中心化数据治理模式，进一步完善智能网联汽车的数据监管体系。

除此之外还有《汽车数据安全管理若干规定 ( 试行 )》《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》《关于加强车联网网络安全和数据安全工作的通知》 等一系列相关监管制度也被陆续推出。

但总体上看，目前国内关于汽车数据的安全体系建设还比较滞后，哪些数据可被采集、数据如何利用、哪些又可以被分享给第三方、“Machine generated data” 又是否属于个人信息等关键问题，当下仍尚未明确。

存在已久，众所周知，但就是无法根治？

近年来国家正加大力度规范新能源汽车市场，在2022年刚开年，中消协就表示要将新能源汽车作为重点之一，开展民生领域消费监督活动。

此前，工业和信息化部也曾依照规定，开展了新能源汽车产品生产一致性监督检查，结果就有7家企业的8个车型不符。

而依据中消协此前发布《2021年全国消协组织受理投诉情况分析》，消费者投诉新能源车的主要问题集中在以下八大方面：

• 新能源汽车出现安全问题，包括行驶中断电、自燃、自动驾驶系统失灵等；

• 电池质量问题，例如充电故障；

• 续航里程缩水；

• 宣传与实际情况不符；

• 价格变动引发消费者不满；

• 对已售车型随意修改宣传资料和说明；

• 配套售后服务体系、维修网点、维修技工等无法满足高速增长的新能源汽车需要；

• 汽车数据存储、提供问题引发争议，相关数据由厂家垄断，拒绝提供。

事实上，以上投诉都算是新能源汽车的老生常态话题，但对于汽车行业来说，又是新兴事物，行业关于新能源汽车权责主体、产品安全标准等方面的评估鉴定体系尚未完全建立，因此也就出现了此前诸如特斯拉车祸后，车主和特斯拉双方互不信任对汽车数据的解读的局面，也就出现了举证难、维权难的行业现象。

而针对类似新能源车维权难等问题，行业专家分析主要有两点原因：一是信息不对称举证难，受损车主反而担责，二是极端维权频频上演，反映维权渠道不畅通。

中消协则表示，要解决新能源汽车维权问题，经营者负主要责任，比如经营者应当真实全面告知消费者产品情况、要公平合理约定双方权责，更要保障消费者数据知情权等。

同时，业界人士还建议，应提高政策适配性，建立新能源汽车检测与评估标准体系，“年审”和日常保养应纳入动力电池性能检测。

目前《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》要求汽车都必须进行年检，但现行的检测指标仅针对燃油车，而纯电动汽车等新能源汽车则还没有具体的“年审”标准。

上海恒衍达律师事务所律师蒋静表示，消费者目前的维权意识日趋增强，但系统的法律意识仍然比较淡薄，缺乏事前的风险预判意识。大部分消费者在签署协议时往往不会细心研究合同条款，大笔一挥，爽快成交，等到发现问题这才想到运用法律武器，却发现了早已和商家签订的免责条款。

“因此，消费者在签署购车协议前细心研读其内容尤为关键。除汽车本身应有的要素外，还要注意协议中的细节，如交车方式、地点、时间；其次必须明确违约责任，并约定解决方式，协议管辖；售后服务条款也要重点查看，明确经销商应承担的各种义务。”

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大华股份董事长傅利泉过去二十年一直有个千亿梦。如今，距离梦想成真只差一步之遥。

纷纷扰扰传闻半年之久，零跑汽车终于迎来上市的重要进展——向港交所提交上市申请书，中金公司、花旗、摩根大通、建银国际为联席保荐人。

正如雷军最后一次创业选择造车一样，脱胎于大华汽车部门的零跑汽车之于傅利泉，是这位已经55岁的倔强IT人创业路上的最后一博。

不过，眼下新能源汽车市场正厮杀激烈，除了原材料价格上涨、国家补贴缩水等宏观环境的影响，威马、合众、高合等玩家都摩拳擦掌，计划冲刺IPO。

如果本次零跑赴港上市进展顺利，大概率会成为蔚来、理想、小鹏之后的第四家上市造车新势力。

营收增加，亏损也扩大

与大多数新造车企业相似，零跑汽车至今还未步入盈利阶段，仍处于投入期。

根据招股书的信息显示，2019-2021 年，零跑汽车的总营收分别为 1.17亿元、6.31 亿元和 31.32 亿元；净亏损分别为9.01亿元、11亿元和28.45亿元。

也就是说，在过去三年里，零跑汽车的营收不断增加，但亏损也同比扩大。

其中，研发开支是其经营成本中的重要一环。2019-2021年，零跑汽车的研发投入分别为3.58亿元、2.89亿元和7.40亿元。

对于连续亏损的零跑汽车，唱衰论此前就一直在网上发酵。

不过，朱江明曾在 2020 年表示，“即使不融资，零跑也能再活三年。”他透露，大华股份将持续为零跑输送资金，“当然我们希望能更多的融资，发展得更快些。”2021 年 7 月，零跑汽车官宣完成超 45 亿元 Pre-IPO 轮融资，由中金资本领投，其中杭州市政府投资 30 亿元，由此跻身国家队。

巨大的亏损或许与零跑汽车的技术战略有关——几乎所有的核心技术均为自主研发，官方称“全栈自研”。从动力系统，到智能网联系统，再到智能驾驶系统。

由于新车型的研发投入及生产设施、销售网络的扩张，零跑汽车预计，2022 年预期将继续产生净亏损。

但随着产品的落地和交付，以及规模经济导致的单位成本降低，零跑汽车的毛利率已经逐年改善，分别为-95.7%、-50.6%和-44.3%。

过去三年中，零跑汽车已交付三款车型，分别是智能纯电动轿跑S01、智能纯电动微型车T03，中型智能纯电动SUV C11。

2021年全年，零跑汽车合计交付43748辆电动汽车，同比增长443.5%；其中，零跑 T03 累计交付近 4万台。2025年前，零跑汽车计划推出八款新车型。

从招股书来看，零跑汽车的董事会名单中朱江明、吴保军、曹力任执行董事；金宇峰任非执行董事；付于武、黄文礼、万家乐任独立非执行董事。

尽管董事会名单无傅利泉的名字，但其却持有零跑汽车 9.01% 的股份，仅次于朱江明。

招股书称，此次 IPO 募资的40%将用于拓展智能电动汽车品类、扩大团队以及自动驾驶等智能技术的研发投入，其它则将用于提升生产能力和提升品牌知名度。

此前，零跑汽车告诉新智驾，截至2021年底已在全国建设300家门店，接下来将继续进一步深化一线城市服务网点和下沉县级市服务布局。

和大华之间的故事

与大多数互联网领域出身的新造车公司不同，零跑汽车来自更加「踏实」的传统制造业。

作为全球安防产业龙头企业之一的掌舵人，傅利泉已创业 29 年，并且不断抵达更远的地方。“当我们实现一个亿的时候，在做十个亿的梦；突破十个亿的时候，就在做一百亿的梦；一百亿实现了，我们现在做一千亿的梦。

这既是傅利泉的千亿梦，更是大华的千亿梦。近 10 年，大华股份市值最高时近 900 亿元，千亿市值的门楣，总是差那么一点。

作为在传统制造业领域摸爬滚打的傅利泉、朱江明以及大华股份来说，见过太多技术供应商。同时，他们也察觉到了电动化、智能化、网联化是汽车的未来趋势。

以 CV 独角兽们为例，它们以算法起家，最后依然逃不了做硬件的命运。汽车行业同样如此，车是连接技术和人最核心的中间件，如果不延伸到前端，难以接触到 C 端用户。

所以，无论是何种形式的自动驾驶实现路径、商业化变现路径，主动权从来都掌握在主机厂手里，而不是供应商。

看透了这一点，傅利泉和朱江明做了一件事：换道超车，成立零跑，进军新能源汽车领域——安防+汽车，足以支撑大华股份的千亿梦。

2015 年 12 月，经内部孵化，零跑汽车延续安防企业大华股份的血脉横空出世，聚焦价格介于 15 万元至 30 万元的中国中高端主流新能源汽车市场。

时任大华副董事长兼任大华股份 CTO 朱江明亲自下场，陪伴零跑汽车度过了最重要的 6 年。

早期朱江明曾多次在公开场合表示，之所以一如既往地大力投入这个产业，是对这一风口的确定，他们必须抓住这一技术转换的节点。朱江明表示，基于安防领域早早入局人工智能，他们相信无人驾驶终究会实现，无非是时间问题。

后来的市场走向，也的确验证了大华股份的判断。中商产业研究院数据，到2030年，智能驾驶市场规模将达到4900亿元。如今，零跑汽车也已经走到了IPO的关键时间节点。

前不久，大华股份发布公告称，朱江明先生因个人原因申请辞去公司第七届董事会董事及董事会下属战略委员会委员职务，其辞职后不再担任公司任何职务。

随后零跑汽车官方表示，“朱总更专注零跑业务，其他的不需要做过多解读”。在不少业内人士看来，这是在为零跑汽车的IPO做准备。

不过，对于毫无造车经验与相关背景团队的零跑汽车而言，在舞台更大的汽车圈中生存并非易事，尤其是零跑汽车生产首款汽车的过程波折不断，招兵买马、生产资质、智能化和品控等方面都曾或多或少遇到过挑战。                                      

“2015 年我刚想做汽车的时候，真不知道汽车有哪些专业，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”零跑汽车创始人兼董事长朱江明曾回忆道。

在经历近一年的团队组建后（零跑汽车在 2017 年曾表示其 400 多名员工中80%为研发人员，核心团队没有任何汽车从业经历），零跑汽车于 2016 年 10 月在千岛湖举行会议，召集投资者和合作伙伴探讨车型定位。                                                    

根据朱江明的计划，零跑汽车的首款新能源汽车 S01 必须足够特别，以此吸引关注，此后逐步切入细分市场。                                                      

不过，生产资质是所有造车新势力无法绕开的难题。

2015年，发改委和工信部共同发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，规定车企必须具备“生产资质”和“产品资质”方可生产纯电动汽车。                             

为了解决这一问题，零跑汽车在积极申请新能源汽车生产许可的同时，与第三方合作共同完成整车生产，而这一第三方即为长江乘用车。

资料显示，长江汽车在2017年获得工信部新能源汽车资质准入，其长江纯电动乘用车板块在2018年正式启动运营。                          

零跑汽车在自建的金华工厂生产白车身和三电零部件后，再交由长江乘用车总装。这也意味着，S01 或许是刚获得新能源汽车生产资质的长江乘用车，首批“练手”的车型。

如今，零跑汽车上市在即，或许很多的问题都将迎刃而解。

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图森未来正在面临公司成立以来的最重要的抉择之一。

据市场消息，图森未来正出售其在中国的业务并专注于美国市场。该决定是其与美国政府达成协议，出于美国安全考虑限制中国部门访问数据之后做出的。

一位确认图森未来即将出售中国业务的消息人士称，在中美两国的严格监管之下，图森未来拟以10亿美元出售其中国业务。目前图森未来已与包括私募股权公司博裕资本在内的几家中国投资者接洽，以寻找潜在买家。

其进一步表示，在图森未来解决“安全问题”之后，图森未来的业务有望独立发展。

尽管消息传出后，低迷许久的图森未来股价应声大涨，涨幅一度超过 25%，但这一事件的尘埃落定，或许会进一步击碎中国自动驾驶公司登陆美股的憧憬。

图森未来近1年在股市的表现

暴风雨前的乌云

2021年4月15日，是图森未来发展史上最重要的里程碑之一。那一天，图森未来成功登陆纳斯达克，成为全球自动驾驶第一股。尽管图森未来上市即遭遇破发，但作为第一大机构股东的新浪仍然套现18亿元，投资回报可能达到12倍。

不过，作为一家在中美两国同时开展业务的科技公司，图森未来在上市后不久就引起美国政府的高度注意，美国外国投资委员会 (CFIUS) 此后对图森未来展开近一年的持续调查。

图森未来2021年8月15日曾向CFIUS提交一份报告，解释新浪旗下投资机构Sun Dream Inc曾在2017年购买森未来可赎回可转换优先股一事的经过。

为了打消美国政府的疑虑，图森未来在2021年8月15日提交的报告中明确表示，公司高层没有中国籍成员。

其在报告中写道：“侯晓迪博士和陈默先生是我们董事会的成员。其中侯晓迪博士是美国公民，陈默先生是加拿大公民，Sun Dream, Inc目前拥有公司约5.8%的投票权，由一名美国公民控制。现任成员公司董事会及整个高级管理团队都是美国或加拿大公民。”

然而，这一报告并没有彻底消除美国政府的疑虑。

2022年2月18日，CFIUS正式结束对图森未来的长期调查，图森未来付出的代价是其与美国政府达成一项国家安全协议（NSA）。

该协议主要内容为：

1.新浪董事长兼CEO曹国伟、新浪首席财务官张怿均同意在现任董事会任期满后不再参选，且不再向董事会提出任何意见。同时Sun Dream Inc已同意不提名替代候选人或增加其在图森未来的现有股权。；

2.公司同意限制对某些数据的访问并采用技术控制计划；

3.任命一名安全官员和安全总监。在图森未来董事会下设立政府安全委员会，由安全总监担任主席，并定期与某些CFIUS监管机构会面并向某些CFIUS监督机构报告。

上图截自图森未来向美国SEC递交的8-K表格

该协议达成后，图森未来迅速推进高级管理层人事调整。

3月初，图森未来正式宣布，自2018年以来便担任图森未来公司总裁、CEO和董事会成员的吕程卸任，原首席技术官的侯晓迪成为新的首席执行官兼总裁。此外，原董事会主席陈默的职位也由侯晓迪接任。这一变动的主要原因或许为，侯晓迪为一名美国公民。

自动驾驶技术“孤岛”

美国政府除了监管图森未来的控股权之外，还密切监管美国技术流向。

图森未来首席行政和法律官Jim Mullen曾透露，早在2020年，美国政府就已关注图森未来。彼时，图森未来拥有一支超过50台卡车的无人驾驶车队，并服务于包括UPS、McLane在内的18位客户。

不过图森未来在中美两国的业务重心并不相同：在美国，图森未来专注于干线无人驾驶，而在中国，图森未来的业务重心为港口无人驾驶。然而在国家数据安全的大棒下，图森未来依然难以摆脱美国政府监管及调查的命运。

Jim Mullen曾表示，CFIUS希望美国团队研发的技术保留在本土，不愿见到图森未来将其应用至中国业务。但事实上，图森未来美国总部并没有向中国团队分享自动驾驶技术的源代码或算法。

但图森未来与CFIUS达成协议，甚至出售中国业务，都宣告着美国政府对在美国开展业务的公司技术研发，甚至外资入股方面有着绝对控制权。

随着数据安全的越发重要，全球多个国家及组织曾针对数据安全颁布法律。

• 2021年，我国政府颁布《中华人民共和国数据安全法 》，内容主要包括主要包括涉及国家安全数据的审查、境外数据对国家安全的侵犯和相关数据的境外传输问题。并明确出于维护国家主权、安全和发展利益而制定本法；

• 2021年6月，美国总统拜登签署《关于保护美国人的敏感数据不受外国敌对势力侵害的行政命令》，要求美国采取防范措施以防止外国获取美国人的数据；

• 2016年，欧盟发布《通用数据保护条例》，以加强和标准化欧盟国家及地区的用户数据隐私。

多个国家及地区严格的数据保护，或许意味着自动驾驶曾在多个国家进行道路测试，以提升自动驾驶技术的方法正在走向终点。未来，自动驾驶技术供应商如试图进入单一市场，必须在当地的法律许可下开发仅适用于当地的自动驾驶系统，这将极大提高自动驾驶技术供应商以及车企的研发成本。

此前，曾有消息传出大众汽车拟收购华为自动驾驶部门。大众旗下软件部门 Cariad 的一位员工曾对德国媒体《德国经理人》解释原因：“我们需要不同于美国和欧洲的系统，否则，集团陷入中国与美国政府之间贸易争端的风险太大——中国可能会不让车辆进入其市场。”

这说明着在地缘政治越发紧张、数据安全越发重要的当下，同时在中美两国开展业务的中国自动驾驶公司需要尽快决定，如何将其在不同国别研发的技术、获取的数据提上处理日程。同时，未来自动驾驶公司在不同国家获取的数据，研发的技术或许不再通用于同一个系统。

或许在跨国互联网公司，以及地缘政治的持续影响下，未来全球各国将出台相关法律以保护本国数据、技术的流动。

为了公司全球化发展，自动驾驶公司或将根据不同国家地区的法律进行自动驾驶系统本土化研发，而这或将导致本应通用于任何环境及地区的自动驾驶系统分裂为一座座孤岛，仅有一种自动驾驶系统的汽车无法在不同国家之间正常行驶。

在日后可能出现的技术孤立与分化中，心怀星辰大海的自动驾驶公司，或许现在需要重新审视自己的梦想。

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自动驾驶汽车，迎来一次进化。

近日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布规定，不再要求自动驾驶汽车制造商为全自动汽车配备手动驾驶控制系统，以满足碰撞标准。

该机构表示：“对于设计为仅由 ADS 操作的车辆，手动驾驶控制在逻辑上是不必要的。”

由此，美国自动驾驶汽车正式迈入一个新的时代。

法案详情

在NHTSA看来，未来汽车标配自动驾驶系统已是定局。

NHTSA文件表示，未来汽车将配备自动驾驶系统，无需传统的人工驾驶控制。而现行的乘员保护标准针对传统设计的车辆制定，对于那些没有方向盘或其他驾驶员控制装置的车辆设计来说，许多规定不再有实际意义。

因此，新规定再次解释现有术语，针对ADS系统更新了标准，并在此过程中消除了针对ADS车辆的歧义。

NHTSA修改规定的意义，主要目的在于为乘坐自动驾驶汽车的乘客提供针对性的安全保护标准。

譬如，该规定要求儿童不应占据传统上所谓的“驾驶员”位置，因为该位置的设计在碰撞中无法保护儿童。

此外，该规定还重新定义或修改了包括驾驶员指定座位位置，手动操作驾驶控制、乘客座位位置、舷外指定座位位置等12项原有规定。

不过，美国环保署对自动驾驶汽车的控制亦提出要求，具体为：

• 车辆中有驾驶员座椅时，车辆可采用手动驾驶控制，但ADS运行时不一定需要手动控制；

• 驾驶员座位上的安全气囊应适用于儿童；

• 车辆处于不需要驾驶员的操作状态，由ADS执行驾驶任务。

NHTSA 表示，现有法规目前允许制造商部署自动驾驶汽车，只要它们具有手动驾驶控制功能，并且可根据安全标准的变动而调整，制造商可能仍需要向 NHTSA 申请允许销售配备 ADS 的车辆。

NHTSA 副局长史蒂文·克里夫表示：“随着配备 ADS 的车辆中的驾驶员从人变为机器，确保人类安全的需求保持不变，并且必须从一开始就进行整合。”

文件显示，该规定将在美国联邦政府的官方日报《联邦纪事》公布180天后正式生效。

多方推动新规定签署

这一规定的修改并非NHTSA的单方面行为，而是受到了多方推动。

文件显示，原有规定的修改申请方包括汽车和设备制造商、ADS 开发商、行业协会、消费者维权人士、残疾人维权人士、保险组织、大学、石油独立维权团体以及广大公众成员，其中大多数人支持新规定的推行。

事实上，该规定在2020年3月就已首次提出，而近日最终得到NHTSA 副局长史蒂文·克里夫的签署，主要原因或许来自美国主机厂及自动驾驶公司的长年游说。

2016 年，Wayo、Lyft、福特、优步和沃尔沃联手在华盛顿特区成立了一个游说团体自动驾驶汽车工业协会（AVIA），期望通过团体形式游说立法者通过对自动驾驶汽车有利的立法。

该协会曾呼吁：

• 所有利益相关者明确区分自动驾驶汽车和驾驶辅助系统，以提高消费者的信任和理解；

• 倡导自动驾驶汽车可以执行整个驾驶任务；

• 自动驾驶汽车不需要人工操作，甚至不需要作为后备司机；

• 车上的人或包裹只是乘客或货物等。

而在上个月，通用汽车及其自动驾驶技术部门 Cruise 曾向NHTSA提出申请，要求其制造和部署无需人工控制（如方向盘或刹车踏板）的自动驾驶汽车。

如今新规定得以发布，离不开美国主机厂及自动驾驶公司长达6年，甚至更久的背后努力。

中国自动驾驶加速发展

美国允许无需手动控制的自动驾驶汽车发售的同时，中国也曾研积极研发类似汽车，以及推动自动驾驶相关法律政策制定。

产品方面，百度Apollo去年8月发布自动驾驶概念汽车“汽车机器人”。

据悉，汽车机器人不设方向盘、踏板，可以跟人交谈、服从人的指令并主动提供服务。基于百度大脑的 AI 能力，它还具备自我学习和不断升级的能力。

值得一提的是，汽车机器人具备L5 级自动驾驶能力，完全不需要人驾驶。人类若试图控制汽车机器人，可通过语音、文字、视觉、5G云代驾等方式实现。

法律政策方面，我国政府自2018年开始加速推动自动驾驶道路测试、载人示范牌照等政策制定。

资料显示，至2018年3月至2021年11月，我国政府围绕自动驾驶累计发布十项政策。其中在2021年11月，部分地区允许自动驾驶商业化，成为我国自动驾驶发展史上的一个里程碑。

尽管我国自动驾驶技术已领先全球大多数国家，但仍面临许多问题，这或许这是中美两国政府在自动驾驶法律政策推动节奏不一的重要原因。

相对于美国，中国城市道路更为复杂。譬如拥挤狭窄的道路、横穿马路的行人、各式各样的异形车等，对于自动驾驶汽车而言都是不容忽视的挑战。

此外，有数据显示，由于城市核心区、生活区、商业区与、住宅区混合分布，北京城市道路交通参与者密度为美国加州的 15 倍，高峰期时出现拥堵是常态化现象，自动驾驶想要在中国实现自动驾驶以及规模化全无人部署更难。

因此，我国目前要求搭载自动驾驶系统的汽车，必须具备可手动控制的装置或软件。

或许随着智能交通、智慧城市等项目的建设铺开，我国交通状况得到改善，以及自动驾驶技术进一步提升，我国将在不久的未来推出类似规定，为国内自动驾驶行业发展扫清障碍。

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自动驾驶行业最大的一次 IPO 事件或许马上就要来临。

去年12月，英特尔宣布计划分拆Mobileye上市；而在近日，更有消息传出英特尔已经向美国证券交易委员会秘密提交注册文件，申请首次公开发行Mobileye新股，估值高至500亿美元。

不止是 Mobileye。今年2月20日，有消息称大陆集团正考虑将四个业务分拆，其中包括自动驾驶业务。坊间也一直传闻百度将分拆自动驾驶部门。

「分拆」二字，指一家公司通过将内部部分业务剥离组建为新公司，新公司股份按照原股东的持股比例进行分配或直接由公司代表股东持有，由此形成母子公司或兄弟公司。

相比以往，近年分拆自动驾驶部门的消息传出更为频繁密集，这也许是某一事件发生前公司如动物本能般主动释放的信号，又或是自动驾驶玩家预知某种趋势而采取的应对措施。无论哪一种，这些不易察觉的信息都是对当下或未来自动驾驶行业发展的投影。

那么，在一桩桩分拆事件的背后都蕴藏着哪些原因以及行业发展可能？

分拆业务，稳赚不赔的生意？

在宣布分拆Mobileye后，英特尔CEO帕特·基尔辛格曾表示：“投资者对自动驾驶汽车的兴趣日益高涨，我们目前还未看到这项业务的全部价值，公开上市有助于解锁Mobileye的潜力。”

实际上，帕特·基尔辛格的观点已经能够代表绝大部分分拆事件的意义。

公司业务分拆后，新公司一般将迎来两种结局——分拆上市与兼并收购。无论何种方式，都可在一定程度上促进业务及公司发展。

数据显示，仅2021年1月至11月，国内A股上市公司就发布了170份分拆公告。由此推断，除A股上市公司之外，更多公司或有分拆计划。

相较于行业发展成熟的上市公司，汽车行业公司对分拆自动驾驶业务有着更多考虑。

自谷歌于2009年掀起自动驾驶技术研发热潮以来，这股热潮已持续涌动14年，且愈发汹涌澎湃。不过受技术有待提升、法规政策、民众接受度等限制，全球范围内的自动驾驶技术在各国仍然难以大规模推广应用，遑论实现商业化。

难以自主谋生的自动驾驶部门，或选择接受母公司的资金支持，或是获得外部融资。若自动驾驶部门长期依赖母公司输血，对母公司而言未尝不是一种负担。

因此，部分公司将目光转向了分拆。

于母公司而言，通过分拆自动驾驶部门实现自我减负，可获得更漂亮的财务数据及更多收益。

即便市值高达2万亿美元，谷歌在为自动驾驶部门Waymo持续输血11年后，也于2020年3月前为其引入首笔外部融资。

此外，将与原业务联系较弱，但想象空间更大的自动驾驶业务剥离，母公司及新公司可获得更高的市场估值。

一般而言，综合类上市公司市盈率低于专业性上市公司。上市公司通过分拆部门，可更聚焦公司主营业务，从而消除过度扩张带来的员工报酬递减问题并提升公司效益。而结构更为单一的业务及透明的经营情况也将使得市场更易判断公司估值，可能双双提升母公司及新公司的市场估值。

值得注意的是，科技公司在资本市场上更易获得高估值。分拆后的自动驾驶公司一旦上市，原公司可通过持有股份获得超额的投资效益。

于新公司而言，切断束缚轻装上阵或能提速发展。

分拆独立后，新公司的决策机制及管理机制将迎来改变，拥有更多自主决策权的同时信息传递更为迅速。另一方面，新公司也将为管理者建立激励机制，通过股票期权等激励措施促使新公司管理者。

此外，新公司若经营不善，极有可能因成本更低而被竞品公司收购，这一威胁也将逼迫新公司良好发展。

最为代表性的负面案例莫过于从奥托立夫电子与自动驾驶部门走出的维宁尔。包含雷达、视觉系统及驾驶辅助软件等电子业务的维宁尔2018年分拆独立后，销售额及净利润已连续五年下滑，最终维宁尔以38亿美元作价卖身高通。

辰韬资本执行总经理贺雄松认为，大公司为了分摊风险，往往会同时分拆多个部门，即便分拆后的自动驾驶公司经营不善也不会过多连累母公司业绩。因此在他看来，分拆对于一家公司而言利远大于弊。

甲之蜜糖，乙之黄连

如果留意过往分拆自动驾驶业务的事件，不难发现全球范围内，供应商分拆次数远超主机厂。譬如德尔福分拆安波福、大陆集团分拆自动驾驶及出行部门、英特尔分拆Mobileye、韩国零部件供应商Mando分拆自动驾驶业务MMS等。

分拆自动驾驶业务，一定程度上意味着一家企业将自动驾驶业务视为未来公司发展的重点方向之一。然而在看似应为主机厂与自动驾驶公司争斗的领域，供应商的动作却远多于主机厂。

这一现象背后的原因或许为，主机厂分拆自动驾驶业务的收益较小。

贺雄松认为，新造车公司如特斯拉、“蔚小理”等将自动驾驶技术研发提上日程之时，主机厂并未意识到这一技术将如此深刻影响未来汽车行业发展。当2019年后特斯拉市值扶摇直上，甚至突破万亿美元大关后，不少主机厂才重新关注这一曾经被轻视的技术，转而重点研发自动驾驶技，招揽相关人才。不过，短短几年的研发历史及不多的技术人才，较难支撑主机厂的自动驾驶业务分拆。

即便部分主机厂已打造一定规模的自动驾驶研发团队，分拆并不一定能加速自动驾驶部门发展。

目前，国内已有部分主机厂孵化自动驾驶公司，并做出了一定成绩。不过，其产品与技术大多只服务于母公司，几乎未与其它主机厂展开合作。又或者，出身主机厂的背景限制着它们与其它主机厂合作可能。

头顶主机厂光环的自动驾驶公司们，即便多番强调公司运营独立自主，但仍然难以让人忽视其与主机厂紧密连系的纽带。对于其它主机厂而言，合作即意味着将汽车“灵魂”拱手交给对手。因此，脱胎主机厂的自动驾驶公司若走向更广阔的市场，其它主机厂与其合作时难免有所忌惮。

此外，发展自动驾驶技术并非只有分拆一条出路，部分财大气粗的主机厂可为自动驾驶部门提供研发资金、合作资源、产品应用等支持，双方协同可促进彼此发展。

正因如此，世界范围内的主机厂几乎都将自动驾驶部门牢牢攥紧于手中，希望在比拼自动驾驶技术的市场环境中加速技术研发与量产应用。

值得注意的是，通用汽车与Cruise双方CEO曾因Criuse是否分拆而争执，最终以主张分拆的前Cruise首席执行官Dan Ammann离职收场。

因角色属性的差异——可更加灵活自由地与全球范围的主机厂合作，使得供应商在分拆中可收获更多利益，因此其分拆自动驾驶业务的次数远超主机厂。

这仅仅是优势之一。斩钉截铁地放权自动驾驶管理团队，供应商可更快建立适应新技术发展的组织架构。

某行业内人事向新智驾透露，无论何种公司，在转型时都需要强大的推动力，而这个推动力往往来自于对该企业拥有强大定义能力和控制权的人。

然而，放眼现有的市场格局，绝大多数供应商由职业经理人或专业管理团队在运营，这种条件下去做伤筋动骨、改变基因的事，挑战和难度非常大。

正因如此，必须彻底将自动驾驶业务从原公司剥离，否则在各种力量同时推动下很容易像八爪鱼，每只脚都想朝前走，扯来扯去可能依然停留在原地。

不过，目前市场仍以传统燃油车为主，供应商在极大的市场需求下难以完全调转业务方向。而通过将自动驾驶业务分拆，既可以保证该业务不受干扰地快速发展，同时不影响公司原有业务。

分拆自动驾驶部门与否，是一个见仁见智的问题。

遇河搭桥，另辟蹊径

尽管大部分主机厂暂未明确表示是否要分拆自动驾驶部门，但却采取了不同形式以实现加速自动驾驶研发：国内主机厂如长城汽车、一汽解放等分别成立毫末智行、挚途科技自动驾驶公司，国外如大众汽车创立自动驾驶独立实体Volkswagen Autonomy等。

这些独立的公司寄托了传统主机厂在自动驾驶软件层面后来居上的希望，以及拥抱变化的决心。

毕竟，传统主机厂在汽车行业深耕数十年甚至一百多年，对企业制度的信守，对汽车系统架构的理解基本上已经根深蒂固，想要打破自己原生的桎梏也并非易事，尤其是思维理念上的巨大差异。

一名就职于传统主机厂的业内人士曾告诉新智驾：

传统汽车行业在软件化的过程中，基于安全因素的考虑太多，总想打造一个零缺陷的系统，这在一定程度上会拖慢进展。而且，策略决定环境中所聚集的人才。这些「人才」的思维更偏向牛顿力学所支撑的体系，认为1+1构成2；而支持信息化造车的人更加拥护世界的不确定性，他们认为1+1>2，或者1+1<2，尽管这种不确定性可能会带来风险，但这些风险的背后很可能是未来的市场需求。

至于体量较小的自动驾驶初创公司，部分则尝试将不同的业务分化为独立品牌，如小马智行将卡车业务打造为“小马智卡”，并为其注册两家公司。小马智行曾在公众号文章表示决心：“将全速推进乘用、商用两大核心业务”。

进入2021年后，自动驾驶行业强者越强，弱者越弱的马太效应更加明显，评判一家公司自动驾驶技术成熟与否的标准，也从道路测试里程、接管率等指标偏向于更直接影响公司存续的商业订单。

商业订单规模以及金额的大小，将较大程度决定公司能否吸引更多关注，为其招揽新一轮投资、获取更多订单。

因此，主机厂及科技公司都试图寻找到属于自己的最佳解，来加速自动驾驶技术发展及应用。

写在最后

分拆自动驾驶业务，不同的主机厂、供应商有着各自考量，因此即便是行业内头部选手，也采取着不同策略。

不过互联网科技公司，对于自动驾驶业务的选择颇为一致。

去年5月，谷歌传出拟分拆Waymo使其上市的消息；2020年，来自俄罗斯的Yandex与Uber达成协议，将分拆两者合资公司 MLU BV 的自动驾驶部门，使其成为一个独立的实体；2017年3月10日，百度CEO李彦宏在接受彭博社采访时，透露时机成熟时，百度将考虑分拆自动驾驶部门，独立吸引投资及合作伙伴。

三家科技公司虽来自不同国家，但却具有一定相似性：以搜索引擎为发展起点，旗下业务种类复杂多样，自动驾驶技术在本国甚至世界范围内保持领先。以及，不约而同将分拆自动驾驶部门作为可选项。

针对科技公司分拆业务这一现象，《金融时报》首席商业评论员布鲁克·马斯特斯认为，科技巨头公司实质上为综合性公司，一旦它们发展遭遇困境，小企业将趁机成长为新的大集团。

一定程度上，她的言论似乎强调科技巨头分拆业务后，新公司将具备更强的抗风险能力以及更强的竞争力。

自我变革、加速冲刺，自动驾驶公司的生存竞赛本质就是一场不放过任何新机会的冒险。而分拆与否，则是其中的考验之一。

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采访嘉宾 | 杨文利，领骏科技创始人

2013年，百度的自动驾驶元年正式到来，百度开始在全世界广罗AI人才，先后成立了深度学习研究院、大数据实验室、人工智能实验室等。2015年底，百度宣布正式成立自动驾驶事业部（L4），这一年，也被认为是国内自动驾驶的元年。

转瞬8年过去了，作为国内自动驾驶领域的先入局者，百度自动驾驶事业部至今未能盈利，甚至去年年底，有媒体报道称百度无人驾驶部门大面积裁员。然而，虽然头部企业在啃下自动驾驶这块硬骨头时已经磕掉了半颗牙齿，但这个赛道仍然不缺少新鲜的血液。

领骏科技的创始人杨文利就是一直看好自动驾驶这个赛道的押注者。

创业之路，痛并快乐着

我相信痛并快乐着是每一名科技创业者最幸福的感受。

2006年，杨文利从清华自动化专业读完研究生后去了美国宾夕法尼亚州立大学读博深造，和很多在美留学生一样，读完书毕业后入职一家美国公司是顺理成章的事，2009年读完博士后，杨文利就进入了美国西部数据硬盘公司担任首席架构工程师。那时候，谷歌刚刚创办了自动驾驶汽车公司Waymo，世界范围内自动驾驶赛道还是一片荒芜。

彼时的杨文利对创业这件事还没有很清晰的规划，自动驾驶对于他和国内市场来说都比较遥远。

但当时在西部数据任职的杨文利还是隐隐感受到了大洋彼岸的中国市场正在发生着翻天覆地的变化......伴随着互联网、5G、区块链、人工智能技术的崛起，自动驾驶开始进入人们的视野。

传统主机厂的商业嗅觉总是很敏锐的，在谷歌创办Waymo后，福特、奔驰、宝马等主机厂也开始研发自动驾驶技术，试图发力无人车市场。

在互联网“厮杀”中博得了一番天地的百度，自然也有着相当高的技术前瞻性。2013年，百度正式对外宣布成立深度学习研究院（IDL），李彦宏亲自出任院长，余凯任副院长，并在全世界广罗AI人才。杨文利就是被余凯“盯上”的人才之一。

2014年，余凯把杨文利从美国召回国，让他在百度自动驾驶部门担任决策、规划、控制、仿真模块的负责人。正是这样的契机，让杨文利有机会亲历了百度阿波罗L4自动驾驶系统基础架构从0到1的发展历程。

在百度的这段经历在杨文利的职业生涯中画上了浓重的一笔，他在感叹百度做了这样一件引领国内自动驾驶浪潮的壮举之余，也看到了中国研发团队的学习能力、创新能力其实不比美国差，我们在自动驾驶技术上可以做得跟他们一样好，甚至更好。

海阔凭鱼跃，天高任鸟飞。虽然百度是一家很好的公司，但自主发展具有更好的灵活性，更加自主可控，无论团队还是个人都有更大的发挥能力的空间。于是，杨文利滋生了自主创业的想法。

“如果我们能把自动驾驶带入到生活中，就可以最大程度地解决老年人出行的问题，其实，延伸到对应问题就是老龄社会后的用工荒和交通安全问题。正好我的专业可以解决这些社会痛点，自主创业可以更快地达到自己想要的结果。”

杨文利称：“最初决定创业是始于理想、情怀，甚至是激情和冲动。但是是否可以付诸实施，还需要对团队、市场、技术能力、行业前景等因素进行客观地分析。我们的创始团队自身的技术能力、行业地位、经验积累、资金能力等各方面因素，都足以支撑这个不大的初创团队去实现大家共同的理想。‘大胆猜想、小心求证’是优秀科学家和工程师的基本素养。”

就这样，2016年12⽉，在考量各方面因素，确认时机成熟以后，杨文利从百度离职，自立门户成立了领骏科技。

杨文利坦言，上学时他比较贪睡，在清华的水木清华BBS上被戏称为“sleepygod -睡神”，后来自己下场创业后，有点辜负这个名字了。每日枕戈待旦，睡眠时间被大大压缩了。你问他这样的经历痛苦吗？当然痛苦，每天满脑子利都是战略、人才、资金、商业、技术、成本......但更多的是快乐，他说，“我相信痛并快乐着是每一名科技创业者最幸福的感受。”

“五年磨一剑，慢即是快”

自动驾驶具有深远的社会价值，所以我们做这个事情是有意义的，有价值的。

在百度掀起自动驾驶浪潮后，国内汽车主机厂、科技巨擎和互联网新贵纷纷入局想要分走一块蛋糕。

自动驾驶这篇蓝海之所以备受青睐，是因为从产业、资本和国家层面来讲，自动驾驶都有着肥沃的土壤供其无限生长。

从产业驱动来说，传统制造业引领经济的时代依然过去、房地产引领经济发展的时代已经过去、互联网高速增长的创新时间也已经过去，在全球产业结构调整世界经济一体化的前提下，硬科技会成为引领世界经济未来五十年的引擎和动力，而智能汽车是硬科技里面最核心的板块。

从资本投入来讲，2021年，城区智能驾驶辅助系统市场规模约为58亿元；高速智能驾驶辅助系统市场规模约为247亿元；智能泊车辅助系统市场规模约为137亿元；矿区自动驾驶市场规模约为21亿元；港口自动驾驶市场规模约为2亿元，汽车智能化一二级市场累计投融资总额达到1591.9亿。

从国家创新来说，在传统燃油车时代，美日德法韩等西方经济体掌握核心技术，智能化新能源汽车给了中国弯道超车的机会。

杨文利坦言，赶上了这样的时代，自己是幸运的。更幸运的是，和他一起躬身入局的始创团队成员都是看好自动驾驶领域的朋友和同事，一群志同道合的人在一起为同一个目标而努力，是能把事情做成的第一步。

领骏科技成立后并没有急于推出产品打开市场，也没有在资本面前展露头角，而是埋头专注打磨技术、专心研发产品，这就有点像“Mobieye的研发性格”+“特斯拉的系统工程思维”+“Waymo算法能力”的集成体。

在自动驾驶技术上，感知技术比较成熟，深度学习、激光、视觉等都有成熟的模型和算法，各家的能力相差不大。而最核心的、也是最难的技术是如何与人类司机博弈，也就是自动驾驶算法需要预判人类的行为，然后再决定自己的行为，并付诸行动。人类行为是无法预知的，因为影响因素有很多，自动驾驶的决策和与人类司机的博弈将直接影响车辆的最终性能、功能实现，这是不同产品和技术团队之间最具区分度的核心技术点。

领骏科技自成立初期围绕整个行业出发，找准自己的优势和定位，在自动驾驶相关传感器成本高昂、感知和控制计算生态系统有待提升的前提下，精准聚焦在目标以“量产形态”的高级自动驾驶乘用车，技术上以“中央决策层先行”的工程设计理念，在五年时间内相继打造出第一代和第二代L4级自动驾驶原型车，并推出适配于国内自动驾驶车辆研发的仿真测试平台。

2021年，在沉淀了五年之后，领骏科技将L4级自动驾驶技术降维在旗下的两款产品——“小蚂居”系列园区无人小巴和智慧网联公交上，并正式加入到自动驾驶行业中低速的细分赛道，形成了一整套“技术-产品-市场”的商业化闭环。

2025年之前，领骏科技会聚焦在自动驾驶巴士和支线物流领域，2025年之后会回归自动驾驶乘用车的商业化战场。

杨文利表示，他自己一直信奉一句箴言“慢即是快”，这是出自《道德经》里的一句话，就是沉淀下来，才能发展得更快，走得更远。

“自动驾驶属于新兴的高科技行业，但是自动驾驶汽车是工业品，不久将来是要运用于百姓生活和社会服务体系中的，而工业体系的产品周期没有大家想象得那么快。”

“厮杀”进入了下半场，实力过硬才能活下去

行业发展至今，单靠着一纸PPT就能拿到融资的日子已经过去了。

经过几年快速发展，自动驾驶赛道上的创业公司在落地应用阶段已经取得了很大进步，市场规模也在不断扩大。2021年，自动驾驶巴士市场规模3000亿，自动驾驶城市配送市场规模为5000亿，自动驾驶乘用车市场规模为2.5万亿。相较于如此大的市场，现在赛道上的玩家还不算多。

即便如此，竞争依然是残酷的，因为行业发展至今，单靠着一纸PPT就能拿到融资的日子已经过去了。自动驾驶技术的博弈进入下半程，到了各家展现”看家本领“的时候了。

杨文利称，领骏科技在自动驾驶领域上深耕多年，并在以下几个方面取得了不错的成绩：

一、第一梯队的技术能力、技术结果及决策规划算法能力比较突出；

二、核心研发工具链自主研发的仿真平台、自主研发的高精度地图工具、L4自动驾驶乘用车技术栈较为完善；

三、数据迭代及数据反刍体系健全；

四、精益研发的投入度低；

五、无效成本浪费及历史负担较少；

六、汇集了从软件到硬件，从电气架构到系统工程各方面的人才；

杨文利坦言，“各方面实力积累的过程说起来容易，但这期间充满了险阻。公司在最艰难的时期，曾经有十数个业内公司等着我们资金消耗完低价收购我们，这里边有车企、有供货商、有互联网公司、有科技公司，就犹如一群秃鹫虎视眈眈围在奄奄一息的孩子身边，等他倒下，就吞下他。 好在，领骏科技挺过来了。”

自动驾驶同梦者众，同行者远

分工合作是现代工业大生产的精髓。

2022年，距离杨文利博士毕业过去了快13年。在提及是否后悔进入自动驾驶领域时，杨文利表示：

“我从没后悔过。假如我现在刚刚博士毕业，我可能会立刻选择参与到自动驾驶行业中。对于自动驾驶行业来说，2021年~2025年会是时机最好的五年，这也是领骏科技选择在2021年重新起航的重要原因。自动驾驶是一个综合学科，不单单是理论研究，也不单单是软件工程。从搜索论文、到推公式、到写代码、再到实车路测，最终形成产品，如何将所知所学升级为前沿技术，最终形成产品，是我在自动驾驶公司收获到的‘这个时代像钻石一样珍贵的东西’。”

躬身入局自动驾驶领域多年，杨文利对这个行业充满了热爱，但其实外界有很多声音并不看好这个行业。自动驾驶头部玩家百度 Apollo和谷歌Waymo尚且没有实现盈利，其他企业就更难了。

杨文利坦言，⾃动驾驶这个赛道玩家众多，但是盈利者并不多，主要是行业发展周期的原因。落地快是行业参与者利用互联网思维融资对市场进行的误导。目前国内自动驾驶经历了8年多的发展，除了易咖通以外，又有几家能够实现盈利的，但这才是工业体系应有的发展周期。十年是智能化工业品的产品化周期，如果谁能在2023年~2024年间实现盈亏平衡，营收可持续，谁就能真正引领未来。

据杨文利判断，2014~2020年是自动驾驶核心供应链成熟期，2021~2025年会实现小规模商业化，2026~2030年是商业化提速+行业格局重塑期，2031~2050年将是智能汽车引领世界经济二十年。

在⾃动驾驶领域，不少传统⻋企和科技公司是深度绑定的，因为车辆底盘是自动驾驶的核心载体，离开车辆，自动驾驶无从谈起。车企和科技公司之间既有分工，也有合作，比较经典的是互为供货商的关系。

科技公司从车厂购买车辆，车厂改造车辆、提供技术支持；车厂又从科技公司获取自动驾驶技术的产品、方案和技术支持。但是，这其中还缺少了关键的因素——场景。杨文利称，“车厂-科技公司-场景方是自动驾驶最优的铁三角关系，例如厦门金龙-领骏科技-赣州政府/苏州政府，东风悦享-领骏科技-武汉政府等。”

要想自动驾驶技术发展得更好、更快，杨文利表示：“除了科技公司和车厂合作外， 还有芯片制造商、传感器制造商、控制器制造商、系统集成商等，自动驾驶的各个环节供应商需要拧成一股绳，形成一个生态，才能攀上自动驾驶的珠穆朗玛。”

自动驾驶同梦者众，同行者远。

雷峰网

编者按： 

Uber 的自动驾驶致死案，至此已过去了四年。在常规的认知中，事故原因似乎也已定性——由于车内的安全员分神从而酿成大祸。如今，当事人 Rafaela Vasquez 公开接受采访，首次提到了一些鲜为人知的细节。或许，除了她自身，Uber 以及亚利桑那州都有着不可推卸的责任。

Rafaela Vasquez，她是全球首起自动驾驶致死案的安全员。

沉默了三年半时间，Vasquez 选择现身谈及她在那起事故中所经历的一切。

在近七个小时的交谈中，她积压已久的情绪也终于得到释放。只是，Vasquez 仍无法平静地面对因车祸所造成的伤害。

她曾处舆论漩涡中心。

人类与技术的「博弈」以生命作为代价，她是自动驾驶时代第一个承担这种痛苦的人。

一方面，这起事故给整个行业都敲响了警钟；另一方面，这起事故也正不断淡出人们的视野。

通过这篇文章，新智驾试图去还原这场波及甚广的悲剧背后的鲜为人知的故事。

以下是外媒报道的原文，新智驾作了节选以及不改变原意的编译：

飞来横祸

“我不知道该怎么解释，但我不是传统意义上的司机。”

当警察找到Rafaela Vasquez，并询问她是否是事故的肇事人时，她说：“我是一位安全员。”

当事人 Rafaela Vasquez

2018 年3 月 20 日晚，身为Uber 安全员的Vasquez，驾驶着一辆沃尔沃SUV自动驾驶车。穿过公司车库时，墙上的一幅海报映入Vasquez 的眼帘，画中的司机边开车边低头看手机，旁边印着一行字提醒着：It Can Wait（宁等三分，不抢一秒）。

21: 15 时，机械般的重复驾驶工作，已让 Vasquez 略感疲惫 。

这条位于亚利桑那州区的路段，之前她跟着测试车已经反复跑了72遍。“不过是寻常的一天。”随后，Vasquez 便开启了自动驾驶模式。

时间一分一秒的过去了，车辆行驶到了城市中心区和沙漠区之间的荒凉路段。

此时，Uber 系统识别到前方 5.6 秒外有一个不明物体，但报警系统并没有向Vasquez 发出任何提示。计算机不知道如何定义前方的物体，在「车辆」和「其他」之间反复犹豫。

在距离检测对象2.6 秒时，系统终于给出了识别答案：自行车！而1.1 秒后，又切换到「其他」选项。但刹那间，再次落回到「自行车」。

最终，系统在反复计算后作出了一个决策：尝试让车辆绕过它。

但一切都已经来不及了，车祸已经发生了。

在撞击前的0.02秒，车辆仍以 62 km/h 的速度往前冲，Vasquez 此时绝望地抓住方向盘。

0.2秒后，系统终于有了反应，它提醒Vasquez：该减速了。

撞坏的自行车在人行道上刮出一道 7 米长的划痕。一位穿着深色衣服的女性痛苦地蜷缩在地上。

Vasquez 立刻拨打了 911。

漫长的两个小时里，Vasquez 大脑一片空白，她不断地询问伤者的最新情况，最终得到了让她愧疚一生的消息：因伤势过重，受害者去世了。

图注：美国国家安全运输委员会公布了事故前 10 秒图像，暴露了 Uber 软件上的漏洞。来源：Wired

这次事故中Uber 的测试车处于完全自动驾驶模式，是世界上第一起自动驾驶汽车致死事故。

这场车祸，也被业内视为：本可以避免的悲剧。

自动驾驶汽车被研发的初衷，便是通过技术去解决各种不安全地驾驶行为。相关数据显示，一个多世纪以来，自动驾驶技术已基本可以应对人类开车时会出现的常规失误。

“这将是整个行业的滑铁卢。”Vasquez提到。她也因为这起事故瞬间深陷全球范围内的舆论漩涡之中。

她很焦虑。她无法界定责任归属、也不清楚安全员具体的职责所在。

“我对所发生的一切感到无力，” Vasquez 告诉警察，“ 这不是我所期望的。”

来自亚利桑那州的「溺爱」

“亚利桑那州欢迎Uber。”

该州州长 Doug Ducey 一直希望引进一些高科技公司到他的辖区之内。

同时，他也及时下发了几项利好政策，包含让Uber 和Lyfts 得以进入凤凰城最大的机场开展业务、允许相关公司在亚利桑那的公共道路上测试自动驾驶汽车等。

于Uber自动驾驶而言，这是一个前所未有的机遇。

当时，Uber 首席执行官 Travis Kalanick 将自动驾驶出租车业务视为一场生存之战，尤其是与谷歌的决斗。

2015 年年初，Uber 业务增长已现疲态。为此，Uber 从卡内基梅隆大学的机器人部门挖走了40 名专家，创建了Uber Advanced Technologies Group 公司，希望它能为Uber 注入自动驾驶的生机。

2016 年12 月，在Uber 拒绝测试许可后，加州撤销了它的测试车注册。几个小时后，Ducey 在推特上呐喊：“Uber，加利福尼亚可能不想要你，但亚利桑那永远欢迎你！”

第二天，Uber 的沃尔沃自动驾驶SUV便开向了亚利桑那州。

在行业认知里，自动驾驶车辆行驶的里程，是算法活力的关键之匙。

因此，在整个2017 年，随着亚利桑那州逐步成为Uber 最大的测试站点，公司要求 KPI 一再加码—— 先是数十万英里测试里程，然后是数百万英里测试里程。

很快，Uber 的40 辆汽车便在亚利桑那数千英里的郊区投入运行。安全员每天轮班运行多达 8 个班次，他们需要在自动驾驶系统有偏差时即作出纠正。

“完成这个KPI十分困难。”培训安全员的前雇员Jonathan Barentine 表示，“但我们只能加速跑。”

到 2017 年底，Uber 对外宣称，每周自动驾驶车辆可测试84000 英里。

此外，监管机构当时几乎是完全放任的态度。

自动驾驶政策的主要制定者 Bryant Walker Smith 告诉媒体，亚利桑那州或将因为自动驾驶而备受关注：要么是非常成功的运营经验；要么就是非常惨痛的车祸事故。

他一直发出提醒，“这种程度的放任是十分危险的。”

安全员减少至一个

一方面，亚利桑那州对 Uber 放权太多；一方面，Uber 也在不断给安全员放权。

在路测的头几个月里，Uber 会安排两个安全员一起工作。两者分工明确，主驾驶位的人提示前方道路情况，而副驾驶位的人则在电脑上逐一确认系统对相关物体的检测情况。

一旦预测到即将有碰撞发生，驾驶座上的员工也可以立刻接管车辆，后期再将行车记录上交公司。

2017 年秋天，Uber宣布将改变测试计划：每辆车只配备一个安全员。

有人提到是因为技术越来越好了。但业内人士认为，随着自动驾驶部门每年的花销递增，Uber 当然希望将劳动力成本延伸到更多里程，尽管Uber 一直否认成本是其中的决定因素。

为此，业务部门只得跟着公司要求，急忙重新培训安全员单独管控汽车的能力。

负责人Jonathan Barentine表示，单个安全员的工作模式只适配于更成熟的系统版本，这样可以尽量减少人类接管车辆的次数。

安全员却对独自看管汽车感到不适应。他们需要通过安装在中控台的平板电脑输入车辆的性能反馈，而整个工作期间，没有同伴的提醒和交谈来对抗机械性工作带来的疲惫感。

并且，自动驾驶模式下，车上长时间没有“第二双眼睛”的监督，安全员们很难抵挡手机的诱惑。

但Uber一位主管却表示，99% 的管理层希望这个“减员”计划能继续下去。

Uber的相关工作人员偶尔会追溯抽查，随机挑出一些车辆的行车记录仪查看。但由于日程安排繁忙和里程数急剧增加，抽查并不频繁。

Vasquez 的主管后来告诉调查人员，他从未查看过Vasquez 在工作时的视频。公司也没有实时盯着安全员，“我们不希望他们认为自己是被监视的。”

Elaine Marie Herzberg的墓地

但是，无论是监管人员还是安全员，都面临一场与自动化的西西弗斯式战斗：系统越智能，人就越不需要参与；但越少的人参与，就越难集中注意力。

包括之前因未能专注工作被解雇的Beltran 也认为，失误部分原因是公司决策造成的。“如果车里有第二个人，我们绝对不会在开车时开小差。”

2018 年3 月13 日，也是事故发生前五天，Uber 自动驾驶卡车部门的运营经理Robbie Miller 向公司高管和律师发送一封邮件。Miler 抱怨道，汽车部门的一些司机并非训练有素，之前几乎每隔一天就会有车辆损伤报告。

他敦促该公司，务必在每辆车上安排第二名安全员。同时他还认为，“大幅削减车队规模，将显著降低Uber 自动驾驶部门卷入事故的可能。”

五天后，Vasquez 从车库出来，开始第73 次环游斯科茨代尔环线。

那天晚上她在路上的 39 分钟里，系统只要求她接管了车辆一次，持续几秒钟。“还是发生了，我们......杀人了。”如前文提到，之后车祸还是发生了。

“我不能给出法律评判。”警察告诉Vasquez，“但我知道这不仅仅是一次简单的交通事故。”

他说，警察的记录仪正在运行，一切都将“公开进行”。他同时警告，任何改变数据的企图都是犯罪行为。

凌晨时分，Vasquez先是回到了Uber总部，而后开车回家。肇事车辆被拖到警察局。

警方和Uber 代表人的电子邮件

真相到底是什么？

当晚的事故发生后，Uber 员工帮助警方拿到了事故车辆的行车记录仪以及存储卡 ，这在之后的调查中发挥了关键作用。

根据录像显示，自动驾驶车辆行驶过程中，Vasquez 坐在驾驶座上但偶尔低头凝视自己的右膝，视线离开路面的平均时间为 2.56 秒。在事故发生前的一段路，她的视线离开路面最长时间超过 26 秒。

在一次 5 秒钟的低头分神后，由 Vasquez 负责的这辆沃尔沃最终撞向了受害人 Herzberg。

Vasquez 起初对警方的公开立场感到安慰—— 时任坦佩警察局长的 Sylvia Moir 曾向《旧金山纪事报》透露，“任何方式（无论是自动驾驶还是人为驾驶）都很难避免这起事故。Uber 可能不会受到指控。”

随后，Sylvia Moir 便收到了大量“极度愤怒”的邮件，指责警察局与“杀人犯”同谋。迫于民众压力，警方还公开了事故前的行车记录仪录像，这也为 Vasquez 后来的日常生活带来了巨大的困扰。

为了进一步调查事发当时的情况，警方要求 Vasquez 上缴手机，包括一台黑色外壳的工作手机以及一台金属外壳的个人手机。

调查结果显示，事故发生前几分钟，Vasquez 并没有接打电话或是发送短信，但不排除用 Netflix、Hulu 和 YouTube 看视频的可能性。

Vasquez 强调，当晚工作时，她的个人手机放在身后的钱包里，工作手机置于副驾驶座位附近；工作期间，她时常低头关注安装在中控台的 Uber 平板，抬头发现受害人时已来不及刹车。

不过，警方调取了当晚 Vasquez 手机中流媒体应用程序的信息，进一步发现：YouTube 和 Netflix 在事故发生前后的几个小时内均未检测到动态。

但在两个月后，Hulu 的法律团队报告称，事发当晚 9 点 16 分之后，Vasquez 的个人手机开始播放选秀节目 The Voice。该节目于 9 点 59 分关闭，而事故发生在 9 点 58 分。

案件的调查持续了很久。去年夏天，Vasquez 的两位新律师为其辩护道：Vasquez 当晚确实在用 Hulu 播放 The Voice——但她没有看，她在听。这是被允许的事情。

这让警方感到迷惑，“如果她一直在看路，这次碰撞完全可以避免。”

此外，Hulu 仅安装在 Vasquez 的个人手机上，即带有金属外壳的手机，但行车记录仪显示，Vasquez 曾将具有黑色外壳的工作手机放置在靠近自己右膝的位置（也就是她时常低头凝视的范围），这部手机里没有 Hulu。

尽管调查结果与当初 Vasquez 的供词有出入，但律师坚称，Vasquez 低头是工作所需，她是无罪的。

至今，也没人知道当晚到底发生了什么。

Uber 的「补救」

这场悲剧发生的第二天，媒体纷纷进行了报道，专家们则抨击亚利桑那州宽松的监管环境，呼吁全国暂停自动驾驶测试，并表示“自动驾驶的发展一定会造成死伤”。

为推动自动驾驶发展付出良多的 Doug Ducey 州长震怒，亲自写信给 Uber 首席执行官 Dara Khosrowshahi：“我的首要任务是保障公共安全。”

由于公开的行车记录仪录像引起了大众的恐慌，Uber 配合了 Doug Ducey 的要求，暂停了自动驾驶汽车测试。

此外，Uber 还进行了技术反省，对车祸和 Uber 的安全做法进行自我评估，并创建了一个安全顾问小组，其中包括一位 NHTSA 的前任管理员。

那几天，Uber 的领导层、坦佩警方和 NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）和 NTSB（国家运输安全委员会）的联邦调查人员聚集在一起讨论事故调查进展。

期间，Uber 代表团声称，自动驾驶系统识别到了受害人，但事故的最终发生是因为 Vasquez 工作出现了失误。Vasquez 当时并不在场，但她很快察觉到，公司主管对自己的态度已经发生了转变，甚至不允许她出席公司的重要活动。

事故发生十天后，Uber 同意为受害人 Elaine Herz­berg 的丈夫和女儿 Christine Wood 支付赔偿金，大概是几百万美元。

Christine Wood 没有自己的房子，她与母亲 Elaine Herz­berg 常常在事故地点附近露营，她们在经常在那里乱穿马路，事故发生后，相关部门在该地区增加了更多禁止穿越的标志。

Christine Wood 还透露，其母亲曾因毒品罪在县监狱服过刑。Elaine Herz­berg 去世时，她的血液中检测出含有甲基苯丙胺，这是冰毒的有效成分，被列为第一类精神药品。

带着 Uber 给的和解金，Elaine Herz­berg 的丈夫和女儿在梅萨的牧场里买了一套房子，远离那个危险的地段。

几个月后，Elaine Herz­berg 的妈妈和儿子也收到了来自 Uber 的和解金。

随着和解的达成，Uber 避免了承担民事责任。至于刑事责任，事故发生一年后，亚利桑那州的一名检察官宣布，该州不会对 Uber 提出刑事指控。

事故发生两年后，即 2020 年 8 月，马里科帕县检察官将针对 Vasquez 的证据提交给大陪审团。这就是有且只有 Vasquez 被指控因自动驾驶汽车导致行人死亡而被起诉的原因。

Vasquez 的辩护团队表示，通过协助警方进行调查，Uber 有可能对调查进行了引导，将责任推卸给 Vasquez 。

这样的结果也让一些 Uber 员工感到震惊和惭愧——大家欠 Vasquez 一个更好的监督环境，“Uber 工程师应该要为软件 bug 负责，不能简单把责任归咎于方向盘后面的那个人。Uber 必须知道这样的悲剧是有可能发生的。”

不幸的 Vasquez

现在，只有 Vasquez 处在法律的炼狱中。

Vasquez 曾与 Uber 商量，要求公司支付刑事辩护律师费用，主管同意了，但这件事最后也不了了之。她也一直在等待律师做点什么，毕竟，如果「使用危险工具杀人」的罪名成立，她将面临四到八年的监禁。

Vasquez 不想再体验那种噩梦一般的生活——她曾重罪入狱近 4 年。

Vasquez 出生在马里兰州郊区，她的母亲在她 3 岁时死于心脏病，所以她由父亲抚养长大。

不过，她的父亲是一位严格的天主教徒，同时是曾在越南服役的海军陆战队中士，他对自己儿子 Vasquez  所展现出来的女性气质感到愤怒，并尝试了各种干预措施，比如“祈祷同性恋者和军人远离同性恋者”。

从天主教小学、到足球队、到军校，Vasquez 一路被欺负，甚至曾遭到两名牧师、一名教练和一名治疗师的性虐待。Vasquez 说，她曾在三年级时第一次尝试自杀。

二十多岁的时候，Vasquez 遇到了自己的第一个男朋友，并参与了该男友策划的一场抢劫案，被判处五年有期徒刑。

后来的十年里，她的心理健康状况日渐衰弱并投入到治疗中。

2015 年，Vasquez 决定她需要强迫自己走向人群，所以报名为 Lyft 和 Uber 开车。两年后，她看到了 Uber 自动驾驶部门的广告。

2017 年夏天，Vasquez 飞往匹兹堡参加为期一周的新兵训练营，学员们需要学会将手和脚悬停相应的位置，同时也要学会迅速接管车辆，犯错的人将在一周内被淘汰。

Vasquez 晋级了，并飞回坦佩市接受更多培训，努力在公共道路上测试自动驾驶汽车。这让她难得地高兴起来，“感觉就像生活重新开始一样。”

但如今，她却因为这个选择陷入了另一个泥潭。

事故的发生给 Uber 带来了不小的打击，2018 年底投入使用自动驾驶出租车的计划跳票，大量员工被解雇。Uber 表示，Vasquez 在 2018 年也收到了遣散费，但没有透露具体金额。

除了对法律最终审判结果感到焦虑，Vasquez 的生活也受到了严重影响。为了不让人们认出她，Vasquez 已将头发拉直，也改掉了用彩绳织辫子的习惯；当不得不去便利店时，她会提前做好心理建设再直冲进去。

甚至，新冠病毒的来袭，让她送了一口气—— 可以名正言顺地戴上口罩。

过去这沉寂的几年里，Vasquez 不是没有试过去申请其他的工作，但结果不尽人意。

目前，她正在照顾正在接受癌症治疗的父亲，由于经济压力太大，她放弃了自己的宠物狗，坚持多年的心理健康治疗也中断了。

在凤凰城郊区，Waymo 已经能够提供完全无人化的自动驾驶运营活动，而 Vasquez 正驾驶着一辆已经老化的轿车进入办公园区——经过三年半的公开沉默后，Vasquez 与记者谈论了她的经历。中途她很担心路人会认出她，她的脚踝处还佩戴着笨重的监视器。

就在采访后的一个月，Vasquez  的父亲去世了。她悲痛欲绝，也对案件审判感到更加绝望。

回顾一路走来， Vasquez 觉得自己在某种程度上被背叛了，因为起初每个人都站在她这边，甚至警察局长。现在情况却恰恰相反。

但当阅读完网络上针对自己的尖酸刻薄的评论后，她自问自答道，“我能得到公正的审判吗？可能并不会。”

今年二月，最新的裁决下来了：案件即将进入审判阶段，且没有新的大陪审团（此前，Vasquez 的律师曾提议要该召集一个新的大陪审团）。

有专家表，Vasquez 的律师可以在审判中提出他们对证据的看法——除非 Vasquez 选择完全避免这样做，“Vasquez  也有可能会寻求认罪协议，如果她被判有罪，可能会减刑。”

不过，专家也认为，审判的结果将在很大程度上取决于亚利桑那州对过失杀人的定义。

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自动驾驶，已经成为了深入人心的热词。

过去一年，政府已出台与自动驾驶、新能源汽车相关的多项政策，无不推动着行业健康发展。

上周五，来自全国各行业的政协委员及人大代表再一次齐聚北京，提交了相关提案与建议，反映了当下行业发展当中存在的难题。

其中，在自动驾驶/智能汽车领域，百度李彦宏、小米雷军、360 周鸿祎等来自科技界的大咖都提出了宝贵的意见，譬如：

李彦宏认为，尽管我国自动驾驶技术已领跑全球，但仍面临许多资质和责任厘清问题，需要进一步突破与技术、产业发展不相适应的政策瓶颈，激发自动驾驶领域创新能力；尤其是针对自动驾驶无人化进行规模化商用。

事实上，「两会」各方代表委员的建言献策有着深刻的意义——是当下中国各领域发展情况的缩影，其中部分提案甚至将影响法律及政策的制定。

公开资料显示，科学技术部、工信部等部委已对去年两会的部分提案认真考虑，其中一些与新能源汽车、智能网联汽车相关工作已经展开。

而上述科技界大佬的提案也势必将加速我国自动驾驶、智能汽车产业的发展。

终局冲刺赛，正在争分夺秒

作为未来新一轮产业变革的核心组成部分，自动驾驶的重要性不言而喻，国内外也都在抢占这个新高地。

而美国加州交通管理局（DMV）公布的 2021 年度自动驾驶路测报告排名，则被视为是自动驾驶玩家实力的体现。

以无人驾驶测试为例。截至 2021 年 11 月 19 日，共有 8 家公司获得过加州 DMV 全无人驾驶路测牌照，来自中国玩家占了半数。

不过，这 8 家公司中只有四家在加州全无人自动驾驶测试中提交了数据，分别是百度Apollo、小马智行、Cruise 以及Nuro。其中，百度在仅有 3 辆测试车的情况下跑出了测试总里程最高的成绩（近 1 万英里），且没有出现脱离情况，表现十分优异。

更重要的是，中国城市道路比美国更为复杂，譬如拥挤狭窄的道路、横穿马路的行人、各式各样的异形车等，对于自动驾驶汽车而言都是不容忽视的挑战。

饱经中国式路况的磨炼，国内玩家的技术实力已经与美国一道跑在全球的最前沿。

尤其眼下处于自动驾驶下半场开启的关键节点，行业已经从技术验证迈向规模化的商业落地，更是需要进一步突破与技术、产业发展不相适应的政策瓶颈，激发自动驾驶领域创新能力。

在自动驾驶上半场的竞赛中，美国凭借着先发优势，在 2014 年便开展了允许企业配备安全员进行自动驾驶路测，并且在之后的几年里不断通过相关政策扶持产业发展，于 2021 年 9 月进一步颁发了全无人驾驶道路测试和商业化许可。

同时，由于过去近十年在自动驾驶领域中积累的实战经验和测试数据，加州对自动驾驶企业的监管机制逐步完善，对这些企业的技术水平也有了更大的信心，愿意给予其更大的自由度，比如允许获得牌照的企业进行无安全员的测试，以及开展无人化的商业运营活动。

不过，我国的政策会相对保守一些。根据目前相关法律的规定，国内企业在进行无人化道路测试时仍需保留副驾驶安全员；若需进行商业化运营活动则要保留主驾驶安全员。

除此之外，国内政策对自动驾驶产业的支持与美国并无两样。

做好「小我」，成就「大我」

李彦宏的提案并不是一座空中楼阁。百度在自动驾驶领域的运营、数据、技术等长期积累，正是其底气所在。

今天，百度 Apollo Day 在北京亦庄正式举办。

为了彰显无人车测试车队的实力，百度汽车机器人部总监徐宝强在活动现场直播了测试车队的日常，包括轻松自如地通过亦庄交通环境最为复杂，人流量、车流量密度最高的路口。

这样在中国十分常见的道路场景在美国却非常鲜有。

普遍来说，欧美的城市规划呈现为小面积的城市核心区，住宅及生活区分散稀疏，整体道路场景比较规范，交通参与者也比较少；而中国典型的城市场景呈现为大面积城市核心区，生活区、商业区与住宅区高密度混合分布，出行高峰期时出现拥堵是常态化现象。

除了城市规划不同，在中国城市的道路场景中，人车混行问题严重，尤其是数量繁多的快递车以及外卖车，对自动驾驶系统的识别能力和反应能力提出了更高的要求。

以北京亦庄为例，城市道路交通参与者密度为美国加州的 15 倍。这也是为什么徐宝强指出，自动驾驶想要在中国实现规模化全无人部署会更具挑战性。

事实上，百度的测试车队在面临挑战时之所以能够做到如此游刃有余，离不开此前多年一点一滴的积累。

据百度副总裁、自动驾驶技术部总经理王云鹏分享，百度 Apollo 自动驾驶测试里程已经超过 2500 万公里，无人化测试已经从首钢封闭园区驶入亦庄核心区社会道路、商业化收费运营也从园区接驳应用到公众日常出行服务。

具体来说，萝卜快跑目前已服务八个城市，且订单量正在飞速增长，仅去年四季度就完成 21.3 万订单，对比三季度翻番，半年获超 30 万订单。短短半年时间，萝卜快跑在亦庄的车辆数、站点数的增长均超过 50%，单车日完单峰值超过 28 单。

由此可见，作为聚焦短途出行的服务平台，萝卜快跑实现了单车效率接近现有专车水平，运营能力远超 Waymo，跻身全球最大的自动驾驶出行服务商。

落地规模不断扩大的同时，萝卜快跑的商业化也在有序推进，目前已在北京、重庆、阳泉三地开始商业化收费运营服务，不断为百度 Apollo 带来现金流，强化自我造血能力。

而萝卜快跑收集的来自不同城市、不同地段、不同场景的数据，则能够进一步反哺 Robotaxi 的迭代。

百度去年5月在首钢园面向公众开放无人车服务，率先迈进了无人驾驶全新阶段。随后在亦庄公开道路启动了无人化测试的征程。

这样的无人化进展不仅属于国内领先的水平，即便在全球也算得上是第一梯队。

为了更好地对外提供无人驾驶服务，百度Apollo Moon 应运而生，除了最基本的无人驾驶能力，还能够为乘客带来个性又舒心的乘坐以及交互体验。而且，相比于业内动辄上百万的自动驾驶车型成本价，Apollo Moon 仅需要48万的成本。

值得注意的是，测试里程不断增加、落地范围不断扩大以及安全员逐步撤离，这背后是其对「安全第一」的思考——毕竟如果无法完成保证安全问题，自动驾驶行业的发展将变得不可持续。

徐宝强介绍，单车智能主系统、冗余监控系统以及平行驾驶系统是百度自动驾驶车辆实现安全运转的三大核心方法。

其中，单车智能系统能够将更多的不安全场景变为安全场景，而 冗余监控系统则能够充分识别系统状态和风险，将未知场景变为已知，并在必要时提前干预。

平行驾驶系统就是所谓的 5G 云代驾。作为远程驾驶方案，5G 云代驾是自动驾驶的重要配套服务，基于 5G、智慧交通、V2X 等新基建设施，可为 Apollo 车队的无人化运营作兜底。

除了不断精进自身的技术、打磨自动驾驶车队，当然，百度作为国内自动驾驶行业的领头羊，此前也一直身体力行参与相关自动驾驶的道路测试政策的制定、自动驾驶技术能力评价以及自动驾驶运营服务管理体系研究，支持了国内首个自动驾驶政策出台，搭建了首套自动驾驶评价标准体系和管理体系。

去年 11 月，百度还发布了《自动驾驶汽车交通安全白皮书》，积极输出安全理念和安全方法，期望推进业界共同进步。

另一方面，百度深谙自动驾驶的发展不是单打独斗，与合作伙伴一同构建了全球最大规模的自动驾驶开放生态。

由此可以想见，不仅是为了自身进步，百度自动驾驶前行每一步都能在一定程度上发挥行业价值。而李彦宏对自动驾驶的发展现状有着充分的发言权，而其关于未来趋势的预判对行业走向乃至政策出台都极具参考意义。

当仁不让的黄埔军校

自动驾驶作为 21 世纪最具颠覆性的技术，不仅需要探路者、领航者，同样也需要布道者。

同时，在走向自动驾驶的终局的过程中，也需要天时地利人和，即时代的发展、政策的扶持、人才的积淀三者缺一不可。

而百度则被业内公认为是自动驾驶行业的黄埔军校。

2013 年，百度在中国最早启动了自动驾驶研发工作，到 2015 年实现了在北京五环的自动驾驶测试验证。这是中国最早的自动驾驶道路测试，也算得上是中国科技公司发展自动驾驶的起点。

自 2015 年起，不少技术大牛相继离职百度，并在自动驾驶领域重新贡献力量。回首细数，当年的百度人已经占据中国自动驾驶领域大半壁江山，在各自的岗位上促进行业发展，增大了我国在自动驾驶行业对美国弯道超车的可能性。

事实上，出走的「大牛」只是极少数，有更多的人留在了百度或是即将入职百度，一起为全无人驾驶添砖加瓦。

据了解，百度自动驾驶团队的高 T 人员规模不小，目前至少有 80-100 位，“这些小伙伴像「扫地僧」一样踏实做事，「扫地僧精神」也正是百度集团自上而下的工作风格。”

不久后，百度还将有一大批校招的同学陆续入职，数量比过去三年校招的总和还多一倍。

百度今年的校招非常之火爆，但需要注意的是，目前行业的人才短缺问题仍然比较严重。

多个求职软件的调研数据显示，目前中国具有「自动驾驶」「新能源汽车」标签的技术人才仅有 3 万人；到 2025 年，我国智能网联汽车产业的研发人员存量将在 7.2 万人左右，人才净缺口将达 1-4 万人。

除了内部的人才培养，百度对外也在积极响应国家号召。比如，与机构和高校进行产学研联合培养人才，为行业输送优质人才。

此外，随着智能网联汽车被列入“十四五”发展规划，教育部在《普通高等学校本科专业目录》中新增“智能车辆工程”专业，包括哈尔滨工业大学、重庆理工大学在内的多所高校已开设这一专业。

在可预见的未来，还会有更多有志之士加入这个想象空间巨大的赛道，而百度将会成为这些人才的好去处，共同为中国自动驾驶行业弯道超车贡献力量。

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《海洋与文明》的封面印着一句话，大意是：

尽管历史叙述一直是陆地中心论，但地球表面的 70% 都被水覆盖。

如果对这句话稍作修改也同样适用于眼下的新能源汽车市场，乃至是智能汽车市场——尽管这些新物种的发展紧紧围绕一二线城市，但中国绝大多数居民与土地都属于下沉市场的范畴。

资料显示，在中国 34 个省级行政区中，一线城市、新一线城市、二线城市的数量大概有 50 个，行政面积仅占全国总面积 5.36%，剩余近 95% 的土地上孕育着将近 10 亿人口。

而在 2021 年，来自中国西南三线城市柳州的「人民的代步车」五菱宏光 MINIEV 实现了约 43 万辆的销量，接近蔚来、小鹏、理想、零跑、哪吒、威马等六家造车新势力的全年销量总和。

五菱宏光 MINIEV 的封神，在一定程度上可以视为是由绝大多数低净值人群构成的巨大下沉市场创造的商业奇迹，恰如互联网时代的拼多多、快手一般。同时，也映射出低线城市电动车市场的想象空间。

巨大的蛋糕摆在新造车玩家眼前。但，想要吃到一块也许并不容易。

新造车出击下沉市场

下沉市场可能不是绝大多数新造车的安身立命的第一选择，但其近些年正在散发无限可能性。

从市场需求来看，近年来，全国农村居民收入以及消费支出快速增长，甚至在部分经济较发达地区，农村居民收入消费水平已接近二线城市。消费水平的提高进一步催化了机动化出行的需求，但整体汽车渗透率较低——乡村居民用车电动化率不到 1%，仅为城镇居民的 1/3。

考虑到上述背景，去年 7 月，中国电动汽车百人会专家曾做出预计：

按照农村居民可支配收入年均增长 10% 测算，到 2030 年农村汽车千人保有量有望达到 160 辆，总保有量将超过 7000 万辆，其中新增的产品完全有可能导向电动汽车。

一方面，下沉市场体量巨大，一方面，中心市场内卷加剧。

眼下，纯电动乘用车在 A0 级和 B 级两个细分市场销量比较高，也就是俗称的「哑铃型」分布结构，但在可预见的未来里，市场会不断朝向「纺锤型」分布发展，即 15-25 万元区间的 A 级车日益增多。

与此同时，中心市场的新能源渗透率已逐步提升至 20% 以上，但随着新能源牌照的获取愈发严格，一二线城市市场的增长速度可能会有所放缓。数据显示，2021 年新能源汽车销量中，非限购城市约贡献了 70% 的份额。

由此，一众新造车玩家开始认真思考「沉下去」。

以领头羊特斯拉为例。早在 2020 年上半年，特斯拉就对外公开了中心城市入驻计划，涵盖了国内东西南北四大区位共 45 座城市，其中不乏江苏盐城、山东临沂、广西南宁、江西赣州等低线城市——这也被外界解读为特斯拉的下沉计划。

不过，特斯拉的下沉野心似乎更早。坊间曾有传闻，在特斯拉中国之前为了接地气，曾先后向李佳琦和薇娅寻求合作，只不过最后直播卖车的计划不了了之，改为由薇娅销售特斯拉的试驾以及周边产品。

除了进一步增大原有产品的曝光量，特斯拉还打算推出一款更亲民化的新车型。

2020 年 9月，马斯克在推特上透露，“我们不会把 Model 3 的价格降到 2.5 万美元（约人民币 16 万元），未来会推出一辆比 Model 3 更小的车”。

据新智驾了解，这款神秘车型的全新电池组相比 Model 3 的车型体积缩小了 35%，预计续航里程在 260-300 公里的区间，定位是紧凑型两厢车型，预计命名为 Model Q。

中国的新造车也都有类似的动作，从而试图在下沉市场寻找更多可能性。包括但不限于：

• 小鹏汽车一面发布了入门级车型 P5；一面率先联合中升集团铺设下沉销售渠道，后者是目前国内最大的汽车经销商。

• 一向打「高端」牌的蔚来大方承认，正在打造中低端子品牌，首款车型英文名为“Gemini”，中文名为“双子星”。

• 零跑汽车则借助旗下的微型车 T03 来开拓下沉市场，并表示会进一步深化下沉县级市服务网络布局。

• 将自身调侃为「草根」的哪吒汽车，从一开始就从下沉市场出发，主打性价比。

同时，各位玩家也进一步铺设体验中心，触达柳州、中山、荆门、芜湖、洛阳等非一二线城市。

一场旷日持久的硬仗

无论从何种角度看来，玩家们正铆足了劲儿向下沉市场发起冲锋。不过，但稍显遗憾的是，玩家们看似都在积极布局，大多都收效甚微。

有研究机构对特斯拉、蔚小理等新造车企业的销售渠道统计后发现，目前其门店依旧集中北上广深等一二线城市，以及长三角、珠三角等经济发达地区，销量贡献也依然来自这些中心城市。

“造车新势力现阶段很难真正下沉。”

孙鹏（化名）非常笃定，作为电动汽车爱好者的他，曾在某头部造车新势力深圳直营店做销售。而孙鹏这份笃定的背后，是一众新造车共同面临的难题。

• 产品定位

查阅特斯拉、蔚小理等官网数据会发现，那些极具未来科技感的汽车产品售价，绝大多数都在 20 万以上。然而，这一数字确实会劝退一大波下沉市场用户。

有调研数据显示，仅有 10% 的下沉市场用户购车预算在 20-30 万，而预算在 20 万以下的消费者比例近 85%。更重要的是，随着 2022 年补贴退坡，不少汽车品牌正在进一步提高售价。

零跑汽车告诉新智驾，下沉市场的消费者更加追求高质价比，对汽车的实用性价值高度敏感，更看重汽车的代步功能，所以目前进入下沉市场的新能源产品主要以中低端小车为主。

在非限购城市中，2021 年有 58% 的用户购买了 A00 级轿车。就零跑汽车而言，旗下起售价 5.98 万的微型车 T03 去年累计交付了 38463 台，“其中，一二线城市占比约为一半；像河南、山东等地三四线城市用户也越来越多。”

相比之下，大部分新势力品牌在产品定位上与下沉市场的消费需求存在着不小的偏差。

目前新势力头部阵营的主力车型，大多在纯电车型基础上主打智能牌，且多为中高端产品，定位也瞄准的是一二线城市有着增购、换购新能源汽车需求的消费人群，而非下沉市场的用户。

另外，在北上广深等中心城市，汽车的属性正在从交通工具向电子消费品转换。而且，一个比较现实的问题是，尽管在新造车时代，车企推出新款车型的周期正在不断压缩，但从新品发布到最终交付会有一个不容忽视的时间差——比如，蔚来 ET7 从 2021 年 1 月发布到 2022 年交付中间隔了一年多时间。

在实用性至上的下沉市场，新造车这一套「先交钱，再交货」的打法可能不太适用，人们普遍上更愿意相信眼见为实所带来的安全感，而不是买一个充满不确定性的未来。

• 渠道铺设

就孙鹏自己接待客人的经历而言，除非相当关注汽车科技，有相当一部分客人并不了解他所服务的新造车公司，更不用说下沉市场的用户了。

品牌认知以及客户黏性的问题，或许可以从通过建设直营店、体验中心来解决，但随之又会出现其他问题。比如，巨额的成本。

孙鹏告诉新智驾，以深圳非中心区某商场为例，新能源汽车品牌入驻的月租金至少要 1000 元/平，远高于日化、茶饮等其他类别的店铺。而且，这类店铺通常面积还不小。

以用户服务著称的蔚来在这方面或许更具代表性。坊间传闻，坐落在北京王府井东方广场、单店面积达 3000 平米的蔚来中心，租金近 600 万/月。

这还只是租金，没有算上门店建设、装修和和后期运维的费用。

有相关机构曾测算，若要覆盖下沉市场，车企需要搭建不低于 300 个销售网点，且每个网店有 10 家门店的辐射能力。

即便是下沉市场的商超租金更便宜，但用户购买力相对较弱，用户需求也更加分散，订单带来的利润是否能够抵扣租金以及支持门店日常的运维，可能尚且还不好回答。

若完全靠自身的力量自建下沉市场的销售体系，难免会给新造车玩家带来沉重的经济负担。

目前，业内已经开始探索「直营+城市合作伙伴」的模式，由车企提供线上支持，包括但不限于互动、金融、保险以及融资租赁产品的选择；合作伙伴则提供线下产品体验、交付及维保服务，比如当地 4S 店/汽贸城，或是一些汽车销售平台。

但需要注意的是，这种合作方式需要新造车企业对整个环节的把控足够到位，不然可能陷入由于信息不透明引起的一系列难题，反而损伤了自身的口碑。

• 配套设施

即便产品自身和渠道问题为新造车的下沉叩开了大门，但配套设施仍在很大程度上影响着消费者的购买决策，尤其是补能焦虑以及保值率堪忧这两大挑战。

就新能源汽车而言，充电是绕不开的话题。目前，市面上的电动车基本都采用的是磷酸铁锂电池或是三元锂电池。

通常来说，主流的新造车车型倾向于使用性能较好的、能量密度较高的三元锂电池，这类电池的一大优势便是充电效率高，但必须搭配专用的充电桩设备。

不过在下沉市场，想要顺利在自家购买的车位上安装充电桩需要一点运气，因为可能会遭到来自物业、电网、供电局等多方的阻力，而且也并不是所有家庭都有产权车位来安装家用充电桩。

价格相对较为低廉的微型电动车则更多采用能量密度较低的磷酸铁锂电池，充电功率较低，使用家用 220V 即可充电。但对于住在小区高楼的车主来说，接线充电显然不实际。

以上种种，凸显出共用充电桩的重要性。然而在一二线城市早已成为卖点之一的超充/快充/换电等付费服务，在下沉市场还在慢慢摸索。公共充电桩的分布密度以及坏桩率也在很大程度上影响了整体使用体验，让新能源汽车的补能效率显得不如燃油车。

不止是补能焦虑，还有对保值率和转手的担忧。

行业公认，新能源汽车的迭代速度之快，也加速了其贬值的速度。

相关数据显示，新能源汽车到手半年内的转卖折旧率高达 30%，而且纯电动车的三年保值率普遍低于50%，甚至低于同等价位的燃油车的 5 年贬值率。

也正因为这般的折旧率，导致二手车商谈新能源车色变，担心砸自己手里。而这样的现象又进一步限制了用户转手新能源车的可能性。

传统车企正严防死守

尽管进入 2022 年只有短短两个月多，但新能源汽车下乡已被列为今年的政府重点工作之一。

2 月 17 日，中汽协已经启动了 2022 年度新能源汽车下乡的车型申报，并且提出了四项基本要求：

• 1.产品质量稳定，适应农村消费场景；

• 2.申报车型的价位区间与农村消费者对汽车产品的消费区间基本一致；

• 3.未来半年内不会出现车型停产、停售等情况；

• 4.拥有适宜的售后和销售网络。

实际上，早在 2020 年，国家相关机构就开始开展新能源汽车下乡活动，并逐步从三四线城市渗透到乡镇农村，引起了下沉市场群众的高度重视。

根据工信部去年发布的数据显示：

2021 年，新能源汽车下乡车型共销售 106.8 万辆，同比增长 169.2%，比整体市场增速高约 10 个百分点，贡献率逼近 30%。其中，有 16 款车型在前 11 月就已销量过万。

新智驾查阅 2020 年以及 2021 年的新能源汽车下乡活动数据发现，传统车企是当之无愧的主力军——包括但不限于比亚迪、长城、上汽、江淮、东风、奇瑞等传统老牌车企，车辆多为售价 10 万元以下、续航里程 300 公里以下的小微型车为主。

而在 2021 年首批参与新能源汽车下乡的车企及车型名单中，“蔚小理”全部缺席，仅零跑、哪吒、威马、云度四家造车新势力的四款车型参与。

对于该现象，零跑汽车表示，传统车企在生产中更具规模优势，在下沉市场的渠道建设上也更完善，因此目前传统车企在下沉市场中占据主导地位。

以长城汽车为例，其不仅积极参与 2021 年的新能源汽车下乡活动，还借鉴这一形式共参加了 226 场各类地方性车展，并围绕县级市场和乡镇市场开展巡展、定展超过 1000 次。

据透露，借力新能源下乡活动，去年欧拉白猫、东风风神 EX1、长安新能源新奔奔（E-Star）、奇瑞新能源小蚂蚁（eQ1）等车型都迎来了大幅度的销量上涨。

不过，中国汽车工业协会副总工程师许海东也曾强调，该活动主要是为了满足农村低收入人群的出行需求，后期也不会将售价更高的中高端车型列入其中。

尽管互联网电商的发展模式已印证，下沉市场就是下一个流量洼地。但对于目前的大多数造车玩家而言，这个市场似乎还不是一个理想国。

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时隔一年，小马智行再次传出融资消息。

今日，小马智行正式宣布完成D轮融资首次交割。融资交割完成后，其整体估值达到85亿美元，本轮估值较上轮融资提升约65%。

小马智行表示，本轮融资资金将用于团队扩充、技术研发、Robotaxi及自动驾驶卡车（Robotruck）车队规模扩大及全球测试与运营、自动驾驶技术量产以及商业化部署等业务领域。

D轮融资，意味着什么？

融资，对于仍难以大规模商业化的自动驾驶公司而言，无疑是最为重要的维生手段。而融资轮次及融资规模，一定程度上体现着外界对一家自动驾驶公司的技术实力及商业化前景的认可程度。

南都智能汽牛产业生态研究课题组曾统计，截至去年11月，在全国393笔对自动驾驶公司的投资事件中，共有278笔融资事件发生在B轮之前，占比为70.74%，383笔投资事件发生在D轮融资事件之前，占比为97.5%。

这一数据表明，国内仅有极少数量的自动驾驶公司完成D轮及D轮后融资，而此次小马智行完成D轮首次融资交割，说明其正在迈进D轮融资大门。

目前，国内自动驾驶公司仅有图森未来、智加科技、纵目科技等公开表示完成D轮融资。

“技术实力是我们得到投资者支持的关键因素。过去的两年中，我们的核心技术指标大幅提升，大多数场景中，小马智行‘虚拟司机’可以媲美甚至超越人类司机，”对于此次融资，小马智行联合创始人兼CTO楼天城如此总结。

而全球范围内，目前融资层面与小马智行相当的自动驾驶初创公司，为主打无人配送业务的Nuro。其在去年11月完成6亿美元D轮融资后，公司估值升至86亿美元。

如同其它行业般，自动驾驶初创公司估值较高可为其带来更多发展机会，同时也暗藏着不少风险。

在顺为资本CEO许达来看来，初创公司估值过高存在着两大风险。

首先，较高的估值将为创始人及团队带来较大的压力。一般而言，公司整体希望新一轮融资规模比过往融资规模更大。

此外，初创公司大多为员工派发期权，如果公司估值增长过快，可能使得公司未来产生多个百万富翁。实现财富自由的团队很有可能选择离职，或是自主创业。公司团队在此情况下能否持续保持战斗力是一个问号。

不过他也承认，在市场发展快速时期拥有较高估值，将为公司发展带来许多益处。

就身处自动驾驶行业的小马智行而言，保持较高的估值有一定必要性。目前，自动驾驶行业仍处于激烈竞争时期，需要吸引更多优秀人才加入，以及不断提升自动驾驶技术，而较高的估值即为推动公司技术发展的一大加速器。

此外，小马智行卡车负责人李衡宇曾向新智驾透露，预计自动驾驶卡车规模在2022年扩大至百余辆。自动驾驶卡车数量的提升需要耗费大量资金，而对于当下难以盈利的小马智行而言，融资是当下常用的资金补充手段，可为其业务发展短时间内提供大量资金。

因此，完成D轮融资是支撑小马智行业务发展，乃至走向盈利为数不多的选项。

此次融资交割完成后，小马智行CFO劳伦斯·斯泰恩也表示：“公司财务状况十分稳健，为小马智行未来几年的发展提供坚实基础，直至我们开启大规模商业化的进程。”

小马智行的自动驾驶商业化构想

近期召开的第十七届超级汽车论坛中，小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁提出，希望今年逐步拓展自动驾驶商业化服务试点。

他表示，目前小马智行在北京亦庄核心区域提供数十辆Robotaxi服务，运营时间为上午八点至晚上十点三十分。其早期运营的收费标准采用一口价4.9元，即无论距离远近，只向乘客收费4.9元，此举目的主要为吸引更多人体验Robotaxi服务。

张宁同时补充，持续运营两个月后，满分5分的用户评价中，小马智行的平均分数为4.91分。“这是一个非常好的反馈。”

在小马智行的Robotaxi运营过程中，曾因失误向一位用户收取原价费用，小马智行事后向该用户提供补偿服务时，对方却因认可其技术与品牌委婉拒绝，表示愿意原价为服务买单。在张宁看来，这一定程度说明着其Robotaxi服务已经用户的认可，也为其积累了一定运营经验。

因此，张宁从用户使用角度建议，希望未来可以大范围提供自动驾驶出行服务，以及投入更大的运力以更加市场化的定价机制满足消费者的需求。

而从企业角度看，他认为自动驾驶与车企合作将是趋势。

张宁认为，不同于早期各家关门闭户钻研技术，随着用户规模扩大，未来一定会进入下沉市场。因此他希望自动驾驶企业将来与车企展开深度合作，利用车企成熟的供应链机制以降低成本，打造车规级产品。同时，打造虚拟司机为所有用户提供更好的出行体验。

事实上，过去一年的时间中，小马智行在乘用车和商用车领域的自动驾驶商业化和量产化落地方面已取得多个里程碑成绩。

乘用车方面，正如上文所述，小马智行获得了北京亦庄的自动驾驶出行服务商业化试点，可在服务范围内提供付费自动驾驶出行服务。

而在商用车方面，小马智行去年7月获得北京首批自动驾驶重卡牌照后，不仅成功完成国内L4级自动驾驶重卡公开道路首次测试，还与中国外运成立的合资公司，双方将打造一个以自动驾驶技术为核心的智慧物流运力平台。

去年12月，小马智卡已经获得了数家商业化运营伙伴的认可，已完成 1.64 万吨货运运输，商业运营里程近 5 万公里。

不过在荣光背后，小马智卡多位核心人员离职以及暂停加州全无人驾驶测试，为其业务推进带来一定阻力。

无论是乘用车方面或是商用车方面，小马智行的商业化进程在一年时间内均已取得较大进展，距离大规模商业化铺开似乎只差临门一脚。

而此次小马智行完成D轮融资交割，将为其商业化探索再添大量燃料。

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今天全国最为关注的热点事件，无疑是“两会”的到来。

来自全国各行业的政协委员及人大代表提交的提案与建议，是当下中国各领域发展情况的缩影，其中部分甚至将影响法律及政策的制定。

目前，不少政协委员及人大代表已公布其提案建议。总结后不难发现，智能网联汽车、动力电池、车规级芯片、双碳等已经成为高频词汇。

公开资料显示，科学技术部、工信部等部委已对去年“两会”中提交的提案认真考虑，部分与新能源汽车、智能网联汽车的相关工作已经展开。

或许，本次“两会”各方代表委员的建言献策，日后将加速我国智能网联汽车、新能源汽车产业发展。

李彦宏：全国政协委员、百度公司董事长兼CEO

关键词：自动驾驶无人化政策、智能交通

李彦宏认为，自动驾驶无人化已经成为智能网联汽车发展的必然趋势，各国正针对自动驾驶无人化进行政策创新以率先实现规模化商用。尽管我国自动驾驶技术已领跑全球，但仍面临许多资质和责任厘清问题。

针对我国自动驾驶技术发展，他提出三点建议：

• 支持地方政府出台政策以打造全无人自动驾驶汽车载人运营政策先行区，支持无安全员的自动驾驶汽车上路；

• 加快修订和实施《道路交通安全法》，以加快自动驾驶汽车规模化商用。明确L4级自动驾驶车辆的准入规则，制定自动驾驶运营管理办法和保险配套、事故处理机制等政策，为符合要求的车辆发放正式号牌；

• 建议适度超前建设智能交通基础设施，车路协同结合5G远程控制提升交通效率和安全性，带动汽车产业向智能化和网联化转型升级。

而在智能交通方面，李彦宏建议应推动持续性运营商模式发展。由政府主管的国有企业或平台公司可具备智能交通运营商功能或成立专门公司，科技企业则可通过技术和运营经验为其赋能。

此外，他还建议应建立智能交通助力碳减排效益评估标准，探索自动驾驶运营商等主体的碳减排效果评估标准，探索个人绿色出行碳积分与公共服务优惠政策挂钩机制。

雷军：全国人大代表、小米集团董事长

关键词：碳足迹核算、新能源汽车大功率快充

雷军指出，为了达成“双碳”目标，我国需要建立和完善碳足迹核算体系。

他建议，建立系统的碳足迹管理体系，制定从原材料到报废回收全产业链碳足迹管理办法。针对新能源汽车产业，他建议制定全产业链碳足迹核算标准及方法、建立碳足迹行业数据平台并完善碳足迹认证、评级及激励机制。

他还提到，我国当前公共充电桩中快充占比仅为四成，且充电速度慢、排队时间长、周转效率低。为推动我国新能源汽车行业的快速发展，雷军建议：

• 建议制定新一代大功率快充网络规划方案，提高重点区域电网扩容能力，增加大功率快充站数量；

• 建议搭建国家级创新合作平台，建立企业、科研院所协同研发机制，加强攻关新一代大功率快充技术及储充一体（尤其光储充一体）、低自损耗、低噪声等上游关键技术；

• 针对应用先进技术的大功率快充站，在建设、改造及运营等方面加大投资和补贴；

• 推进大功率快充关键设备和场站建设标准化、规模化；

• 建立大功率快充站用电配额快速审批机制。

周鸿祎：全国政协委员、360集团董事长

关键词：数字空间碰撞测试、智能网联汽车

今年两会，周鸿祎再度携多份提案参会，提案内容包括数字安全、智能汽车产业、开源生态、中小企业数字化转型等。其中，他建议为智能网联汽车建立"数字空间碰撞测试"机制。

他表示，360车联网安全实验室曾对国内25家车企的53款在售智能汽车进行统计，发现共存在1000余个云端漏洞与600余个车端漏洞。通过云端漏洞，攻击者可远程控制该品牌下所有智能网联汽车，而通过车端漏洞，攻击者则可通过开关车门、启动引擎等方式近距离非接触式控制智能网联汽车。

针对智能网联汽车漏洞产生的潜在风险，周鸿祎建议建立智能网联汽车"数字空间碰撞测试"机制，在我国销售的智能网联汽车必须通过数字空间碰撞测试，正如汽车必须强制通过物理碰撞测试。

此外，周鸿祎还建议为帮助监管部门和车企对汽车安全实时全程“可见、可控、可管"，确保智能网联汽车在行驶中保持安全状态，应尽快建立一套以汽车安全大脑为核心的智能网联汽车态势感知体系。

王凤英：全国人大代表、长城汽车总裁

关键词：动力电池、车规级芯片、产能过剩

王凤英观察到，近年来全国范围内发生多起新能源汽车火灾事故，其中大多数事故原因与动力电池热失控相关。虽然成熟的动力电池热失控防护技术已经推出，但技术推广不及预期，购车用户不能享受到安全技术保护。

针对此情况，王凤英建议国家应推广动力电池热失控防护技术的应用，使其成为新能源汽车出厂必备装置。对于现存的新能源汽车，她建议逐步对其标配动力电池热失控防护技术。

另一方面，车规级芯片因研发周期长、设计门槛高、资金投入大，中国汽车产业发展因此受到一定限制。

王凤英建议短期时间内应优先解决芯片供应紧缺问题，中期完善产业布局以实现自主可控。若实现长期可持续发展，则应构建产业人才的引进与培养长期机制。

而在更为宏观的汽车产能方面，王凤英建议：

• 推动汽车产业向产能利用充分、配套体系完善的地区聚集；

• 鼓励优势汽车企业兼并重组产能利用率低或特别公示企业；

• 严控新增整车产能，遏制盲目投资现象，建立退出机制；

• 强化外商投资安全审查 。

谈民强：全国人大代表、东风汽车集团副总工程师

关键词：智能汽车高速基础设施

经过五年的发展，我国的国家级、地方级智能网联示范区已超过50个，但谈民强认为，示范区落地为点状，示范应用场景相对受限，对智能汽车的示范应用，特别是长距离的应用支撑不够。

他认为通过发展高等级自动驾驶系统、车路协同统可加快高等级智能汽车商业化落地的速度。

他建议，若省份对智能汽车交通运输需求较强，可升级建设省内高速基础设施，在安全可靠的前提下逐步建成智能汽车、非智能汽车混流的高速示范应用场景；若省份对智能汽车交通运输需求非常强烈，可新建智能汽车专用道路，比如无人干线物流专用公路。

谈民强进一步表示，“根据各省自身运输特点，全国可以规划10条以‘线’为代表的高速公路高等级智能汽车示范应用路线。”

李书福：全国人大代表、吉利控股集团董事长

关键词：甲醇汽车、甲醇燃料、换电体系建设

今年，李书福带着两份建议第20次走进两会，分别为《关于推广应用甲醇汽车助力交通领域碳中和的建议》及《关于加大电动汽车换电体系建设的建议》。

甲醇汽车方面，李书福认为发展甲醇汽车具有节能减排、保障我国能源安全、继承内燃机技术三大优势：

从我国“富煤、缺油、少气”能源特点出发，李书福建议在全国全面推广应用甲醇汽车，将甲醇汽车纳入新能源汽车发展体系和管理范畴，并给予甲醇汽车与新能源汽车同样的政策支持，从而带动更多企业投入研发甲醇汽车。

电动汽车换电体系建设方面，李书福建议：

• 加快明确换电站建设、高低压箱变、土地及建设审批的相关规定，将其纳入国家市场管理规范体系内。

• 开放公共停车场的资源准入与支持，优化土地资源配置；

• 优化换电项目高压新装（增容）审批流程，压缩报装时限，放开一址多户以加快建设周期。

• 对换电车型公告法规进行优化，建立换电车型专属的公告认证体系，形成车电分离下的车与电池的分开认证。

• 完善新能源车的溯源系统，针对车电分离模式做适应性（如车电分离保险）优化；

• 加速推动换电模式标准化、通用化。推动换电接口软硬件协议的标准化，预设2-3种技术先进的接口形式制定推荐性标准；

• 约束换电站的机构、形式、兼容性，优先推荐技术先进的换电站；

• 推进换电电池包的标准化制定，使换电电池包真正能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间互通互换。

曾毓群：全国政协委员、宁德时代董事长

关键词：锂资源保供稳价、新型储能、电池碳足迹、锂电池道路运输

今年两会，曾毓群共提交四份提案，分别关于新型储能、碳足迹、锂资源保供稳价、锂电池道路运输。

新型储能方面，曾毓群表示容量电价可促进储能产业发展，因此国家已针对抽水蓄能出台容量电价机制，但发展空间更大的新型储能无法享受容量电价政策，影响着新型储能发展速度及质量。

他建议应参照抽水蓄能建立适用新型储能特点的容量电价政策，以促进各类储能健康发展。

碳足迹方面，曾毓群在提案中建议：

• 加快我国碳足迹方法论研究，与欧盟沟通建立合作交流机制，推动中欧电池产品碳足迹方法论的协调与互认；

• 建议有关部门按照年度、分区域更新发布我国电力碳排放因子，以此建立电池产业链各环节碳排放因子数据库，及时更新并向国际通报；

• 加强绿色电力认证国际合作，研究适用于我国电池产业发展和产品需求的绿证管理制度，并通过区块链、5G、物联网等数字化技术为其确权。

锂资源保供稳价方面，曾毓群建议应加快国内锂资源勘探开发，保障供应链安全，同时应加强自主创新和科技攻关，以实现资源循环高效利用。

锂电池道路运输方面，曾毓群建议：

• 严格运输准入并加强执法监管，对违反国家运输法律法规的企业加大执法处罚力度。

• 建立以信用为基础的监管机制，为信用良好、安全合规的锂电池企业建立“绿色通道”，可对其取消夜间高速禁行等管理限制。

• 对不同的运输场景进行分类，采取不同的管控措施，以降低运输成本。

陈虹：全国人大代表、上汽集团董事长

关键词：双碳战略、智能网联汽车、汽车芯片

今年两会，上汽董事长陈虹围绕国产汽车芯片、智能网联汽车和双碳目标三个方面提出建议。

为推动国产汽车芯片发展，陈虹建议应统一车规级芯片技术规范和标准，成立第三方检测认证平台。同时，建议国家牵头设立专项资金以鼓励芯片、汽车企业共同参与国产大算力芯片的研发、制造与应用。

为推动智能网联汽车发展，尤其是自动驾驶技术落地，陈虹建议在《道路交通安全法》中明确自动驾驶合法地位，制定人类驾驶员与自动驾驶系统（车企、零部件供应商等）的责任划分标准规则与处置机制；建议在《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，建立自动驾驶系统的评级认证体系和准入机制。

此外，他还建议通过专项资金扶持，引导企业自主掌控操作系统、线控底盘等核心软硬件研发能力。

为推动汽车产业链绿色低碳发展，陈虹提出三点建议：

• 出台汽车产业绿色低碳发展专项规划，以推进汽车产品全生命周期碳排放标准的制定和实施。不断丰富相关政策以降低制造、流通和使用成本；

• 整合锂、钴等矿产资源，并推动“官产学研”合作以加快落地清洁能源、绿色制造技术，实现原材料循环利用；

• 进一步加大对新能源车消费者的支持力度，比如完善充电桩等配套设施建设、提供充电电费优惠等。

曾庆洪：全国人大代表、广汽集团董事长

关键词：智能驾驶汽车、汽车芯片、汽车工业软件国产化、新能源汽车补贴

今年两会，曾庆洪提交了1份议案和5个建议，其中四项内容与汽车产业相关。

为推动智能驾驶汽车发展，曾庆洪在议案中建议，应修订《道路交通安全法》相关条款，具体提议修订内容为：

• 增加并明确“机器驾驶人”的定义；

• 增加智能驾驶汽车应当安装关键数据存储黑匣子或关键数据云端备份的强制性规定；

• 在现行交通事故规则基础上，增加由系统控制智能驾驶汽车时，对交通事故认定的有关法律规定，并明确智能系统责任由生产者承担；

• 增加“将智能驾驶汽车产品责任保险纳入强制保险的范围，分散相关责任主体的风险”有关的法律规定。

关于我国汽车芯片产业链发展，曾庆洪整体从市场、政策、产业方面提出建议。

市场方面，他建议梳理关键领域芯片供需情况、引导国外汽车芯片企业来华投资、建立芯片及重要原材料应急储备机制。同时，建议调控原材料价格无序上涨，加强执法监督力度。

政策方面，他建议加快汽车芯片整体产业链布局，突破卡脖子领域关键技术。

产业方面，他建议加大支持力度和人才引进力度，政府、研发机构和企业三方合力推动产业发展。

关于汽车工业软件国产化发展，他建议将汽车工业软件纳入关键核心软件攻关工程、制定并协同开放国产工业软件标准、参与国际标准规则制定修订等。

关于新能源汽车补贴政策，他建议延缓国家补贴一至两年，简化前期企业补贴领取手续。当新能源汽车补贴完全停止后，应尽快完善其它激励政策。

曾庆洪还建议，为提振消费以及加速新能源汽车配套建设，应将补贴政策向消费者、建设方倾斜。

朱华荣：全国人大代表、长安汽车董事长

关键词：智能网联汽车、车辆电子合格证、外资车企

今年两会前夕，朱华荣公布了三个有关汽车产业发展的建议。

他认为，目前法律条款在智能汽车责任认定、自动驾驶责任主体认定、自动驾驶伦理等方面内容有所缺失，应完善智能网联汽车的法律法规体系。

此外，他还建议合理放宽汽车数据安全与隐私保护要求，建立可信的汽车数据流通渠道以促进智能网联汽车发展。

针对合资车企股比放开，朱华荣建议更新并完善《汽车产业投资管理规定》等相关国家政策，加强汽车行业投资准入政策管控力度，加强涉外投资项目（产能）的安全审查，加强地方政府对外资车企的金融税收等优惠条件的监管。

值得注意的是，朱华荣今年再次建议电子合格证取代纸质车辆合格证，打通产业链信息管理系统。

尹同跃：全国人大代表、奇瑞汽车董事长

关键词：碳交易管理、动力电池原材料、充电基础设施

尹同跃在今年“两会”共提交13项建议。

尹同跃认为新能源乘用车相比燃油车，其使用阶段每年可减少1500万吨碳排放，应利用碳交易手段鼓励传统车企转型生产新能源车。

他建议，工信部等部委重点研究新能源车在使用阶段减少碳排放的效果，扩大碳交易行业范围，并鼓励企业跨行业碳交易以推进“双碳”目标实现。

此外，他还认为制造动力电池的核心材料如镍、钴、锂等较为稀缺，应对此类资源进行管控。

他建议，国家发改委、工信部等部委应制定相关政策，将新能源动力电池材料纳入国家战略储备资源管理。同时还应设置专项基金以支持国内企业收购国外电池材料资源，从而保证新能源汽车供应链安全。

而在充电技术设施建设方面，尹同跃建议工信部研究完善新能源汽车和储放绿色电力转换、交易和调度机制，开展“光储充放”一体化试点应用。

张天任：全国人大代表、天能集团董事长

关键词：氢能、新型储能设施、动力能源转型

今年两会，张天任拟提交四个建议，其中三个与氢能、新型储能设施、动力能源转型相关。

他指出，氢能发展涉及能源及交通两个十万亿级别市场，但我国电池汽车产业面临着许多问题，只有全面扩大氢能及燃料电池的应用范围，才能有效降低制氢用氢成本。

他建议应尽快制定出台氢能产业发展规划，拓宽氢燃料电池示范应用范围，鼓励企业技术创新。

此外，他还针对储能安全、动力能源转型方面，建议建立新型储能设施，鼓励多种技术路线的储能电池，尽快明确动力能源转型规划图。

丁磊：全国政协委员、网易公司首席执行官

关键词：钠离子电池、以租代买

今年，丁磊再次提交动力电池相关提案，其表示供需不平衡、回收利用效率低等问题将影响新能源汽车产业可持续发展。

丁磊建议布局包括钠离子电池在内的新能源电池研发，解决钠离子电池能量密度低等问题，提高我国新能源供给自主性。

他还建议提高新能源汽车电池回收利用程度，具体方法包括鼓励锂电池回收梯次利用、再生利用，探索新能源汽车电池“以租代买”等模式。

总结

相比往年，今年“两会”关于智能网联汽车的建议更为具体，行业问题关注更聚焦。如数字空间碰撞测试、动力电池以租代买等建议的提出。

这些建议，无不反映着当下行业发展当中存在的难题。

过去一年，政府已出台与自动驾驶、新能源汽车相关的多项政策，无不推动着行业健康发展，而此次“两会”再度为各行各业人士提供发声窗口。此次查漏补缺之后，我国“交通强国”或将加速建成。

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（享道租车案例）

享道租车成立于1992年，近30年的服务沉淀，使得享道租车在车队管理、司机管理及车辆的维修保养等服务工作方面积累了丰富的管理经验。当前行业变革新时期，在技术研发上的坚定投入，更使得享道租车领先行业实现了车辆、司机、数据管理全程系统化，并具备支持企业内部系统对接及定制化需求开发的能力。在服务过程中，享道租车始终围绕企业客户商务出行需求痛点，高度匹配客户需求与预算，有针对性地为客户制定专属出行解决方案，降本增效，提升管理效率与用户体验。以《白皮书》中提及的某知名跨国体育用品制造企业为例：

• 该公司2019年全年度用车预算为2700万元，以“自有车辆+长租”方案为主，存在高峰期车辆供给不足、中基层员工体验不佳等痛点。

• 2020年初，在疫情背景下，该公司将预算降低至2200万元，并且提出了提高员工用车体验满意度的目标。

• 根据客户需求及历史用车情况，享道租车为其制定了“减少长租车辆、峰值短租带驾、日常网约叫车、自有车辆托管”的综合解决方案，并定制开发调度系统，实现了用车线上申请、线上审批，大大提升了车辆使用效率。

• 最终，该公司商务出行的年度实际结算金额降到1900万元，并实现了车辆使用效率、员工满意度的明显提升，降本增效成绩显著。

（享道租车服务上海科技节）

 《白皮书》指出，自1989年中国第一家汽车租赁企业诞生以来，国内商务出行行业走过了传统租车时代、出行+互联网阶段，当前正处于由专业的互联网商务出行平台主导的专业商务出行阶段。现阶段，共享出行理念快速崛起，3.97亿网约车用户为商务出行的发展提供了良好的基础。2021年，中国商务出行服务的市场规模突破 2600 亿元，并实现了连续3年15%以上的高速增长。在此背景下，商务出行场景日渐丰富，行业发展大有可为。

（享道租车提供商务出行品质服务）

具体而言，企业对于商务出行精细化、多元化、智能化的的诉求日益增长，乘客端则对于舒适、安全、便捷且无需垫资的出行体验愈发看重。因此，服务平台的合规安全性以及高效的运营能力成为竞争的关键点，直接影响企业客户重点关注的成本、效率、体验三大因素。

面对《白皮书》中所提出的“需求侧推动行业创新、供给侧助力行业变革”的新趋势、新挑战，享道出行CEO庄菁雄表示，享道租车将依托享道出行“全场景智慧出行综合体”平台布局，持续推进企业业务与享道专车等个人业务的协同发展，以一体化的业务运营，进一步助力企业客户降本增效。他还指出，享道出行在个人出行领域的技术创新，包括自动驾驶、车联网、数据技术、智能安全等也将逐步应用于企业出行领域，带动商务出行行业共同进入以创新驱动高质量发展的硬科技智慧出行时代。

背靠上汽集团全产业链优势资源和享道出行“全场景智慧出行综合体”布局，享道租车以全合规品质司机、全合规营运车辆，为企业提供一站式全场景用车服务，是行业合规率全国第一的企业用车服务运营商。截止2021年底，享道租车服务覆盖国内150多个城市，长期企业客户签约超过2200家，其中有近300家客户为世界500强企业，已成为深刻影响商务出行行业格局的领军品牌。自2021年8月成功发行5亿元资产支持专项计划“享道1号”以来，享道租车再次驶入发展快车道，规模扩张、产研升级及创新项目落地加速，进一步发力企业级出行服务市场。2022年，享道租车将迎来公司成立30周年，伴随商务出行行业和企业客户的发展持续迭代、不断创新。

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韩系汽车在中国最辉煌的日子，仍停留在2016年。

1990年，以第11届北京亚运会为契机，现代、起亚、大宇等韩系汽车试着推开中国市场的大门，在2002年中国加入世界贸易组织前后，双龙、起亚、现代才正式进入中国市场。

随后短短十余年时间内，韩系汽车逐渐赶超德日汽车品牌，迎来了中国市场的高光时期：

2013年，中国首次超越韩国，同时成为现代、起亚的最大汽车出口国；2016年，现代在中国市场实现连续四年销量突破百万辆，起亚在华汽车销量首次突破60万辆。

不过好景不长，当时间行至2017年，韩国本土仅存的汽车品牌现代、起亚在华汽车销量却大幅下跌。

根据中国乘用车市场信息联席会发布的数据显示，2021年现代和起亚的中国市场累计销量分别为38.5万辆和16.34万辆，其汽车销量已连续五年走低，两大品牌中国市场份额合计不足2%。

入华二十年，韩系汽车似乎已迎来至暗时刻。需要注意的是，在合资品牌仍具有一定优势的情况下，为何唯独韩系汽车销售量连年下跌？在中国自主品牌与德日美等外资品牌的夹击下，韩系汽车品牌在中国市场还能抬起头吗？这些都是值得探究的问题。

“唯销量论”的韩系汽车，走入中国市场低谷

关于韩系汽车在中国市场遇冷的原因，人们众说纷纭，有人将其主因归于2016年的中韩两国政策摩擦。

这一说法固然有一定的依据，但需要注意的是，2016年后的确是韩系汽车在中国销量由盛转衰的一道分水岭，但在此之前，其市场份额便已逐年下跌，初显颓势。

2011年，现代及起亚的中国市场份额上升至10.4%，为其入华以来市场份额的最高点。但在四年后，这一数字便跌至8.1%，为两者2010年以来市场份额最低点。

与此同时，现代及起亚的市场销量也相应下滑。2015年7月，现代、起亚在华销量同比跌幅均超过30%。针对此情况，现代集团迅速将管理中国业务的三名高管全部替换。

因此，韩系汽车在中国市场销量、份额双双下滑的原因不能仅归于单一事件。某种程度而言，韩系汽车曾在中国市场取得瞩目成绩，较大原因在于其抢到市场红利，当市场红利消失后，韩系汽车的发展机会也相对减少。

过去很长一段时间，中国汽车工业相对不发达，整体技术水平较低，此时产业更成熟的韩系汽车在华主打低价产品策略，抢占不少市场空间。譬如，20世纪初北京出租车所采用的品牌多为韩系汽车。

（现代伊兰特）

依靠低价优势取胜，一方面为韩系汽车带来巨大利益，另一方面，过于依赖低价策略忽视品牌形象提升，又为其日后埋下隐患。

经过多年发展，中国自主及合资品牌的技术逐渐提升，其整体水平已足以与韩系汽车较量，韩系汽车的性价比优势不再突出。此外，因长期采取“以价换量”策略，现代起亚并未将旗下中高端车型出口至中国，长期对华出口较为廉价的产品也使得韩系汽车逐渐贴上低端的品牌标签。在中韩汽车品牌形象差异不大，韩系汽车售价却更高的情况下，中国消费者显然有着更多的品牌选择空间。

在销量不断下滑之后，现代汽车试图以更低的产品价格夺回市场份额，但此举进一步导致其品牌形象长期困囿于低端。

价格优势消失之外，韩系汽车品牌对中国消费者喜好的洞察不足，也使得其错过新的增长机会。

2012年现代汽车集团曾对媒体公开表示，中国市场已经成为其最大的全球市场，并足以影响其公司未来发展。但其实质动作，却并未体现韩系汽车重视中国消费市场。

中国消费者青睐电动、SUV、豪华品牌车型的消费偏好在2010年后开始明显，但现代汽车近几年才针对以上方面加大布局力度。

电动化方面，现代汽车集团在2020年发布首个纯电动品牌，2021年推出首款纯电动车。而以比亚迪为代表的中国自主汽车品牌，在2009年便已进入纯电动车市场。

在SUV、豪华品牌方面，韩系汽车的动作也慢人一步。现代汽车2019年年报提出，将把中大型SUV与豪华汽车品牌“捷尼赛思”作为“高附加值汽车”发展，并计划未来五年提升该类型汽车销售额比重30%以上。而此时，中国汽车市场已出现多种品牌SUV车型。

品牌缺乏核心竞争力、最新产品趋势缺位，由此导致韩系汽车在华销量逐年下跌。

2014年，现代汽车集团的中国市场汽车销量为吉利汽车的6倍，而在2017年1月-11月，现代起亚销量合计为97万辆，吉利汽车销量上升至108万辆。

在华市场销量、份额双双失利的情况下，韩系汽车内部开始频繁调整试图补救。

韩国《朝鲜日报》曾统计，北京现代成立20年，换了8位韩方负责人，其中7位任期最长时间不超过一年零四个月。

过于频繁更换中国区核心高管，使得管理层难以深入了解中国汽车市场情况，不利于管理层决策准确并使之长久执行。

韩系汽车在华销量持续下跌并非一蹴而就，而是其产品结构失衡之下多项调整环环相扣引发的结果。

“前几年我们的关注点都在卖车上，疏忽了品牌力的提升、产品线的布局以及对中国消费市场变化的快速反应。”对于2017年的销量大幅度下滑原因，时任北京现代副总经理兼销售本部副本部长吴周涛曾如此总结。

智能汽车时代，韩系汽车在华还有机会吗？

如今，韩系汽车在中国的市场份额已退至十年前水平。或是意识到这一局面，2021年，现代汽车集团宣布彻底改变中国市场战略。

根据其计划，现代汽车集团将针对中国市场，推出纯电动定制车型、引进高端品牌捷尼赛思、优化代理商分销系统以及开启在线销售。

（捷尼赛思）

暂且不论此市场战略对提升其销量是否有益，在智能汽车趋势愈发明显的中国市场，韩系汽车能迎来新的崛起机会吗？

智能汽车，要求搭载先进传感器装置、自动驾驶或智能座舱等技术，而现代汽车集团此前已有相关积累。

自动驾驶方面，现代汽车集团2018年与Aurora Innovation共同开发自动驾驶技术，与安波福组建合资公司以开发无人驾驶技术系统与量产平台。

2018年平昌冬奥会期间，现代L4级自动驾驶汽车成功完成188公里的高速无人驾驶。其预计，在2030年实现L5级完全自动驾驶技术商用化。

智能座舱方面，现代汽车集团布局时间更早。2014年，现代汽车集团就已与百度在智能手机互联、智能手机导航、语音识别等车联网功能上进行开发与应用，与英伟达共同研究车联网技术。

2020年，现代汽车·起亚与百度Apollo合作，两者此后成功开发智能座舱产品东风悦达起亚智跑Ace。

为了提升中国市场份额，现代汽车集团2021年在上海成立前瞻数字化智能研发中心，聚焦于研发移动出行、电动化、互联科技和自动驾驶等相关技术。

（现代汽车中国前瞻数字化智能研发中心在沪成立）

得益于其积极多方合作，现代汽车集团在汽车智能化方面已积累如驾驶辅助系统、L4级自动驾驶、自动泊车、车窗显示等技术。

现代汽车相关负责人曾表示，至少需要三年重新打造品牌，预计2022年取得可观效果。

不过另一面，逐渐淡出中国主流车型的现代、起亚能否在新的中国市场战略指引下取得成效，仍是一个问号。

一方面，如今的中国汽车市场远非十年前，已进入高度竞争时期。

造车新势力携带着别开生面的技术与服务，已逐渐在传统车企的重重包围下获得一席之地。特斯拉为首的新造车企业所掀起的智能汽车潮流，促使中国传统车企加速研发智能汽车，中国汽车市场竞争加剧。

另一方面，韩系汽车在智能化布局较少，难以与中国本土车企抗衡。

韩系汽车尽管在智能化方面有所积累，但目前似乎并未推出相关车型，而中国本土车企已推出多款量产智能汽车。此外，受注重用户运营的互联网思维影响，多家中国车企已通过各式品牌活动积累一批坚定的拥趸者，此前韩系汽车在中国市场的品牌建设不足，难以仅靠产品抢夺用户。

因此，即便韩系汽车针对中国市场积极调整市场战略，但若挽回颓势有着不少的挑战。

不同市场战略，不同结果走向

与中国市场份额岌岌可危相反，韩系汽车近年在全球多地的销量取得突破性成绩。

2021年，现代起亚的美国销量首次超越本田排名第五，销量同比2020年分别增长23.3%及19.7%。而在欧洲市场，现代起亚的销量同比均实现增长超20%，市占率首次突破8%。

事实上，2021年现代、起亚汽车销量仅在中韩两国下降，其它市场销量都实现较大增长。其中原因，与疫情之下美系汽车对市场需求预期下降而减产，现代起亚仍维持正常生产相关，也与其过往的市场战略有着密切联系。

对于欧美市场，现代集团采取有别于中国的市场战略。

首先，现代集团在欧美市场注重品牌建设。

2009年金融危机后，现代汽车针对美国大量失业人员特别推出“失业保障计划”。该计划允许分期付款的消费者在购车3-12个月内，如果失业、破产或因身体原因被吊销驾照，可退还新车并终止缴纳分期还款。

（现代汽车“失业保障计划”宣传图）

这一计划见效显著，发布一个月后，现代汽车的中大型汽车销量同比增长85.5%，使之成为当月销量增长的三家车企之一。

此后，现代汽车集团积极参与美国的大型活动赞助，其曾多次在“美国春晚”超级碗投放广告，冠名赞助高尔夫等美国国家级人气赛事。而在欧洲市场，现代汽车也曾赞助欧洲杯、世界杯等足球赛事。

至于中国市场，现代起亚却在北京奥运会、上海世博会的赞助商竞争中分别败给大众、通用。

其次，现代集团更为敏感欧美消费者的需求。

对于中美市场，韩系汽车在市场初期都曾主推以轿车为代表的小型车型抢夺市场，这一策略为其带来一定市场份额。但在2010年后，中美消费者都开始偏好SUV等中大型车型时，韩系汽车却有着不同的策略。

对于中国消费者，现代汽车仍力推改款轿车，仅在售价上有所下调；而对于美国消费者，现代汽车则尽快推出新款SUV车型。

欧洲市场方面，现代汽车建立包括汽车生产、销售、服务一体化网络，并针对欧洲消费者推出定制车型及销售策略。对于中国市场，现代、起亚则长期坚持引入原版车型。

现代集团全球多个市场销量大幅提升，体现着其产品具备着一定技术实力，但唯独中国市场销量连年下降，反映着其中国市场战略的确需要调整。

最后的底牌

中国市场，曾经是韩系汽车的一枚金蛋。

2014年，现代集团在中国的销售量为1115000 辆，比韩国及欧洲市场销量总合还多出13000辆。2002年至2020年，现代集团在中国市场的累计净利润为9.55万亿韩元（约502亿元）。

如今，现代汽车集团引入豪华汽车品牌及氢能源汽车品牌NEXO，同时发力智能技术，似乎试图通过打造高端产品路线获得市场份额，提高产品销量。

目前，韩系汽车已难掩窘态，其中国部分工厂已经被出售，中国合伙人也已退出股份。在此情况下，现代汽车集团试图推动的高端品牌与氢能源汽车在如今的中国市场能否助其改变命运仍是问号。

如果交出仅有的底牌后，仍难以讨得中国消费者欢心，韩系汽车在中国又将何去何从？

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福田益田村全村占地49万㎡，共128栋，居住人数上千人，自2月24日开始封控。面积大，人员多，封控时间长，村里虽设施完善，但大量的生活物资需要从外部获取，在抗疫的攻坚战中，不仅要保证封控人员的人身安全，也要保障运输渠道的物资安全，无人驾驶领先企业一清创新积极作为，带领小身子大容量的一清创新无人车加入战疫，在2月27日正式入驻，为封控区供给防疫物资，零接触运输，全天候运行，保障封控期间防疫物资的储备。

此次在益田村部署的是一清创新最新款的无人小车，空载续航能力80km，车厢可搭载物流运输、快递配送、送餐服务等不同场景的服务模块，单次配送防疫物资可达100kg，能高频作业，在严峻的疫情防控形势下，可以在固定路线有效运行，目前已批量生产。截止2月28日，益田村已成功入驻两台一清无人车，现阶段主要负责社区入口与封控区之间的物资运输和社区内的防疫物资配送工作，目前每日大概运送50次，每次运送200公斤左右，后面可开发车厢的更多功能，拓展到为整个社区进行更大规模抗疫运输。

一清无人车在益田村东门投入运行

在本轮疫情之中，隔离酒店的科技抗疫亦是重中之重。一清创新无人车队除了在福田支援以外，自2021年2月28日起就在坝光生态国际酒店开展无人运输服务。主要投入的无人车是一清创新的夸父系列多功能无人车，车厢功能化定制为送餐车，一趟能运送250份餐点，可以自动化对接酒店系统，从运输到送餐全流程实现无人接触。

众所周知，集中隔离酒店是疫情防控中除隔离病房、病毒实验室外，风险最高的场所，这也对防疫提出了更高的要求。为了减轻防疫人员的工作量，减少工作人员暴露在危险区域的风险系数，一清创新无人车采用无人配送解决方案，提高无人车的高运力和智能化配送，每天可以持续24小时高频次工作，保障坝光生态国际酒店的运营智能化、信息化、科技化。在配送过程中，单辆无人车可以替代至少3-4人工作，减少人员投入；另一方面，无人车还可以减少成本投入，如采用人力配送，每次进出污染区均要求更换一次性防护服，而采用无人车配送可以有效减少此项投入，保守估计仅防护服一项每年可为隔离酒店节省上百万，每年节省人力成本500万。同时，从社会效益层面来说，无人车可以不怕感染随时待命，可以降低工作人员作业感染风险，解决招工难导致的服务人员缺失问题，极大地缓解用工压力。

一清无人车在坝光生态国际酒店送餐

在安全方面，一清无人车不仅能在配送过程中保证“零接触”实现抗疫安全，在运输过程中也能保持“零失误”实现驾驶安全，别以为它看上去像是无人操作，但其实它身上全是眼睛，小小的车身上遍布有十几个传感器，包括激光雷达、超声波雷达和单/双目摄像头，依托多传感器融合可以进行高精度建图、360°障碍感知和实时动态定位，也就是说它比肉眼看到的世界还要丰富，比人行走还要安全。在自动驾驶过程中，一清无人车能自主变道、红绿灯识别、自适应路径规划、主动避撞、礼让行人，即使路途中有些许意外，无人车也总能转危为安。

无人车不光有传感器作为眼睛保证行驶的安全，还需要大脑对无人车发号施令，一清创新自研的TaaS(Transportation as a Service)系统，包含整车部分、调度系统和运维系统，可以实现云端远程调度，支持上百台无人车同步在线并跨园区统一调度监控，跟进运输任务，让无人车在自动驾驶时兼具数据收集功能，记录运输频次、运输时间、运输环境，在疫情期间能提高防控的自动化、数字化、信息化水平。在运输过程中如需要终止或改变任务，也是通过调度系统控制的。

无人车科技抗疫不是一个新鲜词，早在疫情刚爆发的2020年初，全国封控期间，一清创新无人车就已经开始投入运行，在广东深圳、山东淄博、江苏苏州等多地展开抗疫，连续运营一个多月，累计里程超1000km、服务人次超10000人、运送盒饭超5000份、运输重量达20吨、疫区消杀时长近100小时。疫情攻坚战是一场持久战，一清创新作为深圳本土企业，以深为源，助深抗疫，以无人车队驰援抗疫，运输抗疫物资，减少人员聚集和接触风险，这不仅是一清创新的社会责任，也是一清无人车的使命任务，希望深圳早日打赢疫情攻坚战，一清无人车车队早日归来，投入更多战役。

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车载激光雷达赛道的火热正在从 2021 年延续到 2022 年。

新智驾获悉，速腾聚创正在进行新一轮融资，具体数额可能超过 24 亿元以上。尽管目前并不清楚该轮融资的轮次，但一旦数额敲定，将刷新车载激光雷达行业的最大单轮融资。

此前该记录由禾赛科技保持——其 D 轮融资为 3.7 亿美元。

不仅如此，知情人士还向新智驾透露，速腾聚创本轮融资或将由小米领投，其他跟投方包括相当数量的车企，譬如此前有所传闻的宇通集团、比亚迪、北汽集团，同时也会有造车新势力深度参与。

除车企外，多家供应链头部企业也将参与本轮投资，此前与速腾聚创达成战略合作的立讯精密大概率也会出现。

全产业链生态布局初现

从时间上来说，这个成立 8 年之久的企业上一次融资消息在 2018 年披露，当时获得了来自阿里巴巴菜鸟网络、上汽集团与北汽集团超 3 亿元战略融资。

而在 2015 年到 2018 年期间完成了天使轮及 A、B、C 轮融资，投资机构包括但不限于 TCL 资本、海通开元、复星锐正资本、普禾资本、昆仲资本、东方富海、粤民投等。

如果上文提到的新一轮融资顺利完成，速腾聚创资方将囊括 Tier1、上游供应链、下游乘用车和商用车企、自主品牌车企巨头和造车新势力、产业资本和专业投资机构，达成全产业链的完整生态布局。

这对于现阶段的激光雷达企业来说非常关键——玩家们谁能更早实现量产并获得客户订单，谁就会获得更大的先发优势，甚至极有可能会进一步挤压后来者的发展空间，出现"强者恒强"的局面。相比之下，迟迟无法量产，就会逐步丧失市场话语权。

而一个广泛、优质的「朋友圈」能够更易于帮助玩家们通过大规模订单创造口碑、继续拉升需求、走向销售正循环，同时实现供应链降本。

除了积极与产业链上下游合作，速腾聚创还在 2021 年 3 月落成了首条车规固态激光雷达产线，以便扩大量产规模、提升交付能力。

据了解，这条产线针对车规级激光雷达量产而设计的，同时产线的流程规范、质量管理体系等按照车规标准设计且通过相关认证，比如M1的产线通过了IATF 16949、ANSI/ESDS20.20-2014、ISO9001、ISO45001、ISO14001等认证；目前一些生产非车规级机械式激光雷达的产线都不在这个范畴内。

尽管近两年中，速腾聚创并未对外透露太多关于融资的进展，但其商业落地捷报不断。

据了解，截至 2021 年底，速腾聚创共计已手握国内外 40 余款车型定点订单，是国内激光雷达车载前装市场定点车型数量最多的企业，涵盖 Lucid、比亚迪、广汽埃安、威马汽车、极氪、路特斯、嬴彻科技、挚途科技等企业旗下的多款车型。                 

其中，基于与 Lucid 的合作，速腾聚创实现了全球首款智能固态激光雷达首次完成车规量产交付，也是中国激光雷达发展史上首次车规量产交付。

由于公司发展稳定、商业进展良好，最近坊间也传出了诸多关于速腾聚创的传言。

据外媒披露，速腾聚创正在筹备香港上市，计划募资 10 亿美元。如果顺利的话，速腾聚创有望成为国内第一家上市的激光雷达企业。

此外还有爆料称，速腾聚创正在开发多条车载激光雷达产线。

内卷的智能汽车，火热的激光雷达

有机构预测，2035 年，全球无人驾驶系统的市场规模将达到6000亿元，而中国市场的规模则接近1500亿元。巨大的市场想象空间，使自动驾驶成为汽车厂商的兵家必争之地。

智能汽车以及自动驾驶的发展在极大程度上推动了激光雷达的应用。

业内人士表示，2021 年全球搭载激光雷达的前装车型出货量在千台量级，而 2022-2023 年则会实现指数级提升，达到数万台级/年，2025 年可能是下个指数级跳跃，达到数十万台级/年。

去年11月广州车展上的“内卷”大戏，便是最为直观的呈现。               

传统车企和造车新势力，都不约而同地将激光雷达车型作为了杀手锏。长城旗下新能源汽车品牌机甲龙负责人更是直接喊话：“你有几颗激光雷达？4颗以下，请别说话。”

数据统计显示，2022年内上市的、搭载激光雷达的新能源车型将多达13款。北汽极狐阿尔法S、小鹏P5、蔚来ET7、上汽RS33、智己L7等都预告了激光雷达的上车。可以说，几乎所有已知的新能源汽车品牌都加入了这场声势浩大的角逐。         

相比汽车厂商你来我往的台前之争，激光雷达厂商在台下的较量虽然少了几分火药味，但激烈程度也毫不逊色。目前，全球范围内激光雷达的主要玩家包括Velodyne、Luminar、Aeva、Ouster、Innoviz以及国内的速腾聚创、华为、大疆、禾赛科技、万集科技等企业。

据了解，众多激光雷达系统厂商中，速腾聚创目前已在全球布局激光雷达相关专利超700项。此次广州车展上亮相的13款前装激光雷达新车型中，搭载速腾聚创产品的多达6款，占比接近50%。

通过一系列专利技术，速腾聚创保障其 M1 产品点云数据质量在高低反物体复杂分布、强光照射、多雷达对射、雨雪尘雾天气等驾驶场景中的安全可靠性，从产品侧消除业界的棘手难题。

实际上，尽管激光雷达的前装应用近两年才开始，但速腾聚创已成立有八年之久。

作为公司创始人兼 CEO，邱纯鑫自身是哈尔滨工业大学控制科学方向博士，移动机器人环境感知技术专家，曾在JFR（Journal of Field Robotics）等国际顶级机器人刊物上发表多篇论文，完成过包括国家自然科学基金在内的多个机器人相关项目的研发工作；也曾是 MIT TR 35 的获奖者（麻省理工科技评论创新人才榜）。

在邱纯鑫的带领下，速腾聚创最早以机械式激光雷达入局。机械式激光雷达需要通过元器件堆叠才能达到行业性能要求，不仅可制造性和可靠性难以保障，成本也随着器件堆叠而居高不下。2016年底，面对即将爆发的自动驾驶市场，速腾聚创决定调整战略，将重心向MEMS（微电机系统）技术方案倾斜，就此踏入风口。

总结

这些年，激光雷达的技术路线之争是一个绕不开的话题，业内相关的讨论也总是关注的焦点。就车企定点的选择而言，基于 MEMS 路线的激光雷达已与全球各大车企在前装量产合作方面取得了斐然的进展。

随着量产元年的尘埃落定，市场对于激光雷达技术路线的认知和共识已经初见端倪。

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萝卜快跑的落地，离不开阳泉市对数字经济和智能网联建设的投入与支持。早在2020年3月，阳泉市就开放了自动驾驶车路协同示范区，作为山西省交通强国建设试点项目，已成功开通全域城市测试路段和13公里高速测试路段，实现全方位车车、车路动态实时信息交互，并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上，开展车辆主动安全控制和道路协同管理，为萝卜快跑的自动驾驶商业化落地奠定了良好的环境基础。

根据规划，萝卜快跑在阳泉开展自动驾驶出行服务商业化试点后，用户均可通过“萝卜快跑”App叫车体验自动驾驶出行服务，采用出行行业传统的里程计价模式，符合出行场景大众认知。初期设立站点30个，运营时间从9:00持续至17:00，示范路线以高新区政务中心为核心，辐射政务聚集区、住宅聚集区、高新产业区，充分满足区域内政务服务、公交接驳、职住通勤等交通需求。未来，随着萝卜快跑在阳泉的布局深化，运营路线和站点将持续扩增，进一步满足日常出行需求。

阳泉市地处太原、石家庄两个省会城市中间，被誉为“晋冀要衡”。近年来，阳泉紧抓国家支持新基建的机遇，用好一体化大数据中心协同创新体系城市级枢纽节点政策，积极推进百度云计算（阳泉）中心项目建设，加快路侧感知、路侧通信等车路协同基础设施建设，全力打造百亿级数字经济产业。

百度Apollo拥有业内领先的技术及成熟的自动驾驶解决方案，截至目前测试总里程超过2100万公里，旗下自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”已在北京、上海、广州、深圳、重庆、长沙、沧州、阳泉八个城市开放载人测试运营服务，并于2021年11月在北京率先落地自动驾驶出行服务商业化试点。

新时代下，数字经济正显示出前所未有的影响力和发展潜力。阳泉紧抓数字经济释放的红利，明确要乘势而上，加快车城网项目建设，带动全域自动驾驶商业化运营及相关产业发展。与一线城市相比，这次阳泉市作为中小城市率先开展自动驾驶出行服务商业化运营，有助于实现以大数据中心为基础的下游产业延伸，以车城网等场景应用为重点的“智车之城”关联产业集聚，进一步推动新旧动能转换，实现产业升级。

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造车新势力从公司成立到推出首款量产车型，需要耗费几年？

蔚来ES8历经两年零五个月得以下线，小鹏G3的这一数字为三年，理想One则为三年十个月。

而FF91，在法拉第未来成立第七年十个月之后，今日终于迎来准量产车型发布。

北京时间上午八点，法拉第未来通过在线直播正式公布其首款准量产车型FF 91的生产计划。

在“PPT造车”的质疑声与财务造假的风波中，法拉第未来宣布这一计划既可以视作其造车历程中的里程碑事件，也可以当作对做空报告的一次回击。

不过在智能汽车功能越发多样化的当下，一款从面世到量产横跨五年之久的车型是否还能打开消费者的钱包？在身陷多重危机的时刻，FF 91又能否为其提供打造后续车型的资金，促使贾跃亭回国？

超豪华电动SUV FF 91

在“Born in California.Global DNA”的口号下，法拉第未来在其加州工厂内进行现场直播，宣布其第一台FF 91准量产车打造完成。

未来一段时间内，法拉第未来将专注FF 91的验证及合规测试，计划于今年第三季度投产（此前称投产时间为今年7月）。不过目前其加州工厂仍在施工，第一台准量产车仅在该工厂完成涂装。

（法拉第未来加州工厂）

在法拉第未来全球CEO毕福康眼中，这一款2017年就已公布的车型，即便迟到5年依旧具备极强的市场竞争力。

他认为，定位为超豪华电动SUV的FF 91具备两大独特卖点。

首先是性能。“如果你看整体动力或加速，我们是领先的，或者至少是领先者之一。”毕福康曾如此对媒体介绍。

动力方面，FF 91内置模块化可变电驱动底盘架构，可将电池、动力总成系统，以及其专利组件“梯形逆变器”囊括其中。三台电机的推动使其功率达到1050马力，0-60英里/时的加速在2.39秒内。

1050马力，为当今全球顶级跑车的功率。

2017年，法拉第未来在拉斯维加斯组织一场竞赛，将FF 91与宾利Bentayga、法拉利488 GTB、特斯拉Model X P100D、特斯拉Model S P100D等加速性能最强的的车型进行同场竞速，最终FF 91以2.39秒夺得第一名。这一结果还引来特斯拉CEO马斯克的回怼，称特斯拉Model S P100D成品车的0-60英里/时加速可低至2.34秒。

其次是乘车体验。

据介绍，FF 91的后排乘客可通过零重力座椅按摩消除压力，腿部空间可达到48.9 英寸。得益于配备27 英寸显示屏和专利连接模块，乘客在后排可进行视频会议或娱乐。

FF 91采用的130kWh电池组，在NEDC工况下的续航里程达到700公里，为用户提供更好的乘车体验。

而在当下代表智能技术水平的自动驾驶方面，FF 91看起来并未落后。

FF 91搭载NVIDIA DRIVE Orin系统级芯片(SoC)以及Velodyne的首款固态激光雷达Velarray H800，具备一定自动驾驶功能。不过，法拉第未来曾称FF 91将具备以高速公路、城市道路和停车为主的自动驾驶功能在此次发布会上却并未提及，这一功能已确定被推迟到后续量产车型。

毕福康解释，法拉第未来无法完全自主开发自动驾驶系统，只能通过合作伙伴或是政府的授权，否则将面临政府的高度监管。不过尽管如此，他表示FF 91仍具备L2+级自动驾驶功能。

顶级跑车般的加速性能，舒适的乘车体验以及超豪华乘用车的定位，使其售价高达250000美元（约1585325元），约为 Model S Plaid 价格两倍。

过去两年，法拉第未来曾邀请美国多家媒体试驾量产版FF 91。他们之中，大多数对于量产版FF 91的加速性能、语音控制、后排舒适度等多方面给予极高评价：“PPT上吹过的牛基本都实现了。”

而在此次直播时，毕福康称FF 91集SUV、轿车、赛车的优点于一身，为全新物种。

最后的量产期限

从2017年首次在 CES 大会展出，到2022年第三季度投入量产，FF 91相较于市场销售的其它品牌车型，量产之路极为漫长。

若结合法拉第未来的过往不难发现，FF 91的生产计划曾跳票多次，但似乎自去年起，法拉第未来一改往日风格，按照其公开的计划完成FF 91的研发测试。

跳票五年的法拉第未来，为何在当下时间节点发布量产车型？

首先，这可能是法拉第未来对做空机构的回击方式。

尽管法拉第未来曾多次遭遇做空机构的质疑，但过往的惨烈程度难以与J Capital Research做空引发的后果比拟。

法拉第未来成功登陆美股不到4个月，做空机构J Capital Research(美奇金投资)便发布一份28页做空报告，质疑法拉第未来的财务状况、汽车预订数量、量产能力，并指出法拉第未来没有能力生产车辆。J Capital Research称其多次走访法拉第未来重启的加州汉福德工厂，该工厂未显示已有汽车生产的迹象。

此外，J Capital Research指出法拉第未来收到的1.4万辆FF 91订单中，78％来自一家私人公司。

针对做空报告，法拉第未来成立“独立董事特别委员会”进行内部调查，并称其2021年第三季度的财务报告因内部调查将推迟发布。而财务报告推迟发布的后果，即为法拉第未来收到美国证券交易委员会的退市警示函，其市值也因此腰斩。

对于做空机构的质疑，法拉第未来首席产品和用户官贾跃亭在朋友圈回应：“冷饭热炒，无稽之谈。2022年7月，加州汉福德，新物种诞生日见。”

不过，法拉第未来近期承认收到的1.4万辆订单中，仅有300个付费订单，这一事实是对贾跃亭的一次打脸。为了回击做空报告，法拉第未来为数不多的武器便是按照计划生产交付FF 91。

其次，与其现有资金密切相关。

法拉第未来上市已筹集近10亿美元，为其扫清了量产汽车的资金障碍。彼时毕福康表示，预计公司净现金可支持FF 91完成生产和开发，但当FF 91量产后，公司还需要筹集持续运营的资金。

结合法拉第未来的过往财务状况，这或许是法拉第未来将FF 91推向量产的最后一次机会。

投资信息机构MARKET REALIST曾指出，法拉第未来的银行余额在 2020 年底只有100万美元。

而法拉第未来上市后，不断下跌的股价也难以为其提供足够的资金支持。受退市警示函影响，去年11月法拉第未来的股价跌至6.17美元/股，其市值相较于刚上市时已缩水超五成。

法拉第未来曾预计2021第三季度公司财务状况，称公司自成立以来已累计亏损约28亿美元，亏损将持续。

因此，法拉第未来目前正利用仅剩的净现金，推动FF 91量产甚至维持公司存活。

最后，这是法拉第未来对自己设下的最后期限。

“我们承诺在 12 个月内交付我们的第一辆汽车，我们将实现这一目标。”毕福康曾对汽车媒体Road Show如此表示。

他称，为了提醒自己必须在最后期限——7月之前向客户交付第一辆汽车，他在公司总部的每个房间内都安装了生产天数倒计时的屏幕。每天，屏幕上都数字都会减一。

此外，为了避免外界的干扰，毕福康表示已多年未浏览与法拉第未来相关的新闻，因为“它们大多数都不是很好”。

第三季度完成量产交付，是法拉第未来赌上尊严、信誉甚至性命的最后一搏。

量产若成功，生存依旧难

即使FF 91成功量产交付，其形式意义或许远大于利益考量。

上百万元的售价，注定其受众群体较小，难以走向大众市场为其创造更大的利润。

毕福康也曾表示：“FF 91的产量并不会很多，主要为了证明我们具有交付产品给用户能力。”他预计，FF 91两年的销量将达到4万台。

或许正是出于这一目的，法拉第未来将其首款车型定位于超豪华乘用车。

极高的加速性能，自动驾驶功能以及智能座舱的融入，证明着法拉第未来的技术水平，以及可量产落地更低性能车型的能力。

耗时多年烧光数十亿美元完成自我证明之后，法拉第未来将推出面向大众市场的车型。

目前，法拉第未来已公布后续量产车型分别为FF 81及FF 71。其中，法拉第未来已与韩国汽车制造商汽车Myoung Shin合作开发第二款电动车型FF 81，预计2024年投产。

不过，法拉第未来的净现金若全部用于FF 91的研发与生产，将无多余资金支持FF 81的研发。

就其内部而言，紧张的资金状况限制着法拉第未来的更多动作。

法拉第未来CFOChuck McBride曾预测，需要额外约15亿美元资金用于研发FF 81和FF 71两款车型，公司将在2024年实现盈利和正现金流。而此次直播，毕福康称公司将在2025年盈利。

然而，法拉第未来财务状况不佳，其首发量产车型较小的受众群体也难以为其短时间提供大量资金，法拉第未来的后续车型或许难以面世。

就市场而言，法拉第未来缺乏市场竞争力。

目前，法拉第未来只能勉强实现FF 91量产，并未建立完善的销售及服务体系，意味着法拉第未来不仅难以线下销售FF 91，后续服务如充电桩建设、维修售后等也难以实现，这将限制着FF 91的销售，较难扩大法拉第未来的影响力。

此外，在知名品牌车型的竞争下，数量较少的目标用户群体是否愿意为FF 91买账仍不确定。

因此即便法拉第未来实现诺言完成FF 91的量产交付，但如果没有后续资金的支持，FF 91或将成为法拉第未来的绝唱，难言后续车型的发布及公司生存。

严重依赖外部输血的法拉第未来，登上了最大的一局命运赌局。

回国在即？

如法拉第未来般，产品高举高打走向市场的汽车品牌并不少见。特斯拉、蔚来以及高合汽车都是如此。

其中，曾与贾跃亭同一战线——前乐视超级汽车联合创始人、全球副董事长中国及亚太区CEO丁磊已经携着高合汽车，打开属于自己的高端电动汽车市场之路。

然而法拉第未来却命运多舛，首款车型耗时数年才迎来量产可能。这其中的关键因素之一，莫过于其高管贾跃亭的过往，为其公司蒙上一层阴影。

法拉第未来登陆美股时，贾跃亭曾满怀笑容地对记者表示：“回国，那是必须的。”

如今，FF 91量产在即，法拉第未来的中国子公司睿驭汽车(北京)有限公司注册资本近日也从1000万人民币增至3000万人民币。

FF 91的量产发布，是贾跃亭最接近回国可能的一次机会，也隐藏着浇灭回国梦想的危机。

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1978年10月，原中共中央政治局常委、国务院副总理李岚清在和美国通用汽车公司进行关于重型汽车项目技术引进的谈判时，通用董事长汤姆斯•墨菲这么问。

“合资经营”——在如今的中国资本市场，这个概念早已是司空见惯。

但当时李岚清他们并不清楚“joint venture”的确切含义，汤姆斯•墨菲解释道，合资经营就是把我们的钱包放在一起，合资共同办个企业，“若要再说得通俗一点，合资经营就好比‘结婚’，建立一个共同的‘家庭’”。

李岚清一面觉得有趣，另一面又认为不可能，心想：“你是大资本家，我是共产党员，我能同你‘结婚’吗？”

但后来在邓小平的拍板下，1983年5月，北京汽车制造厂和美国汽车公司合资成立了北京吉普，中国第一家合资车企由此诞生。

1985年北京吉普合资公司首款组装的JEEP切诺基下线

闸口一放，随后，上汽大众、一汽大众、神龙汽车、上海通用等一批合资车企纷纷剪彩开门摆宴，中国汽车产业的“跨国婚姻”时代，也由此拉开帷幕。

不过为了保护中国本土汽车企业，1994年，中国政府又发布了《汽车工业产业政策》，其中针对外资提出两项限制条件：一是外资车企在华合资公司不得超过两家，一是外资在合资企业中持股比例不得超过50%。

在此后的几十年时间里，中国政府这个大家长，一面希望通过“市场换核心技术”，培养起中国本土车企的自主研发能力并带动产业链发展；一面又担心它们被溺爱、不思进取，一步步放宽着汽车产业的外资股比限制。

不过根据去年12月底国家发改委新颁布的《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》，从2022年1月1日1起，国家将在汽车制造领域，取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。

这意味着，从2022年开始，合资车企多年来面临50：50的股比限制将成为历史，外国车企在中国市场也将不再非得找人搭伙过日子，而是可以下场单干了。

那向来被外界嘲为“躺平赚钱”的合资车企中的中国车企，又将面临什么局面？中国汽车行业的这段“跨国婚姻”能不能离？是不是非得离？

尝鲜者：谁受益？

汽车行业外资股比限制全面放开后的第一个尝鲜者，是宝马集团。

近日，宝马集团宣布，自2022年2月11日起，宝马集团在中国的合资企业华晨宝马的新合资合同正式生效，宝马集团在华晨宝马的股权比例从50%变更为75%，华晨中国间接持有的股份比例则从50%变更为25%，合同有效期延长至2040年。

更重要的是，宝马在华晨宝马新增的25%股权，随后也将完全并入宝马集团的财务报表，而宝马对这部分营收早已是虎视多时。

多年来，华晨中国的自主汽车板块都销量低迷、亏损不断，能够“有饭吃”全靠华晨宝马“输血”。

从数据看，2020年上半年（由于已停牌多时，华晨中国目前披露的最新财报数据只截止到2020年上半年），华晨宝马给华晨中国贡献净利润达43.83亿元，同比上涨23.4%，而同期华晨中国的营收则仅为14.5亿元，同比下降23.84%。

换句话说，如果没有华晨宝马，华晨集团的利润将会是负数。

因此当在2018年4月，国家发改委宣布将在2022年取消乘用车外资股比限制时，当年10月，宝马集团就一马当先宣布，要花36亿欧元增持华晨宝马25%的股份。

经过四年的等待，从今年开始，宝马集团终于正式成为了中国乘用车外资股比限制放开后，第一家控股传统合资车企的外国车企。

至于新能源汽车领域，第一口吃螃蟹的人，是特斯拉。

中国在2018年取消了专用车、新能源汽车领域的外资股比限制，当年特斯拉就表示要在上海落地独资新能源汽车工厂，随后一把挑起了中国新能源汽车市场的一滩浑水。

大众汽车集团，则是提升自身股比的另一活跃者之一。

早在2019年初，大众汽车集团CEO迪斯就曾在媒体采访中，多次释放出有意调整旗下合资车企股比的信号，当时大众汽车在中国共有三家整车合资公司，分别是一汽-大众、上汽大众和江淮大众。

面对大众汽车的试探，上汽集团直接回怼，称这是大众汽车单方面的表态，一汽保持沉默，江淮汽车则称存在较大的不确定性。

最终在2020年12月，大众汽车还是正式完成了对江淮大众汽车有限公司（以下简称“江淮大众”）的股权增持，大众中国投资直接持有江淮大众75%股权，江淮大众也更名为大众安徽。

随后大众汽车一步步提升了大众安徽在其集团未来战略中的地位，这一方面是出于大众汽车在对江淮大众增资时给出的承诺，另一方面也是因为大众汽车在获得大众安徽控股权后，不仅可以接管对大众安徽的企业管理权，还可以获得更高比例的利润分红。

根据大众汽车增资前夕，江淮汽车发布的公告，大众汽车集团承诺授予江淮大众4-5个纯电动汽车品牌产品，目标是在2025年生产20-25万辆，在2029年生产35-40万辆，预计届时总收入分别达到300亿元和500亿元。

大众汽车对其在华三家整车合资企业，开始有了亲疏之分。

因此大众汽车在2021年7月公布2030 NEW AUTO 战略时，大众汽车就抛弃南北大众，转而投入大众安徽的怀抱，将其选择为大众汽车下一代机电一体化平台（SSP 平台）的本土生产基地。

毫无疑问，大众汽车对SSP平台寄予厚望。

根据介绍，SSP平台可将大众汽车的MQB/MSB/MLB/MEB/PPE 5 个平台进行整合，生产大众规划的未来纯电车型，2026年起投产，全生命周期将量产超4000万台车。

中信证券认为，根据大众集团的电动车规划，大众安徽有望被打造成其下一代纯电车型的核心生产基地。

“大众作为传统车企转型电动化的风向标，全新的SSP 平台将是一个‘超级平台’，在成本端和延展性上具有较强的竞争力。”中信证券表示，较燃油车时代，大众汽车对其电动车业务在华生产、采购、销售等方面的把控权将明显增强，“我们预计大众安徽建成有望打破‘南北大众’二分天下的格局，成为大众在中国市场的第三极”。

除了宝马、大众，在乘用车市场，另一低调获得在华合资车企控股权的外国车企，还有福特。

2021年12月底，江铃福特汽车科技（上海）有限公司注册成立，它由江铃汽车和福特汽车分别51%和49%，不过由于福特汽车还持有江铃汽车32%的股份，股权穿透后，福特汽车实际持有江铃福特汽车约65%的股份。

观望者：拉扯中

不过业内目前的看法大多是，汽车行业外资股比限制的全面开放，短期内对国内汽车行业市场的竞争格局影响有限。

中国电动汽车百人会副理事长董扬日前在接受媒体采访时表示，目前中国汽车市场竞争已很充分，合资企业股比变化并不一定能增加企业的品牌力和竞争力，同时也并不能改变目前合资企业的竞争力状况，“无论是奔驰、大众、丰田还是标致、雪铁龙，独资以后并不一定能提高产品水平，增加竞争力，也不会降低多少运营成本”。

国际评级机构惠誉评级（Fitch Ratings）也指出，鉴于长期稳定的合作伙伴关系，大多数领先合资车企的股权结构可能保持不变，“合资车企中的中方，对企业维持政府关系和获取当地资源至关重要”。

因此目前看，中国汽车市场中的这一段段“跨国婚姻”相比于选择自立门户，还是抱团取暖来得更实际。

确实，在乘用车市场，从2018年至今，国外车企中仅特斯拉在华设立了独资整车公司，而拥有在华合资车企控股权的国外车企，也就寥寥几家。

另外从合约年限来看，大部分合资车企们的合营合同也还有一段时间才到期，比如广汽丰田成立于2004年，合作期限30年，一汽-大众在2014年续签，将合资期限延长至2041年，北京现代成立于2002年，合资期限同样为30年等。

大多数合资车企仍在考量、观望、博弈，一股涟漪正在传统合资车企体系中蔓延。

一名大型车企负责人就对媒体表示，在近来的行业闭门会上，股比开放已成为多家车企董事长讨论的焦点问题，“外方迟早都会谈”。

外方中最先按捺不住的，则是Stellantis集团。

Stellantis集团在2021年成立，由前FCA和前PSA合并而来，在全球运营着十多个品牌，目前Stellantis集团在华的合资公司有广汽菲克和神龙汽车（与东风汽车合资），近几年销量表现并不理想。

但Stellantis集团不接受在中国市场的失败，其中国区首席运营官奥立维在去年的上海车展上表示，如果失去中国市场，将会导致集团在全球其他市场的竞争中处于被动地位。

Stellantis集团很急。

因此今年1月27日，还未得到监管部门的批准，Stellantis集团就在官网上宣布，计划将其在合资车企广汽菲克的持股比例从50%提升至75%，广汽集团与Stellantis已同意交易的相关手续。

广汽集团显然被Stellantis集团的声明打了个措手不及，不过在随后的回应中，广汽集团没有否认此事，只称遗憾于“此发布行为未经我方认可”。

事实上据第一财经报道，早在2021年一季度，Stellantis集团就和广汽集团启动了股比调整的谈判，去年三季度有了初步的结果。

同时Stellantis集团也已与东风汽车成立工作组，对神龙汽车的股权调整展开谈判，目前的方案是Stellantis集团控股神龙汽车旗下东风标致品牌75%股权，中方控股东风雪铁龙品牌75%股权。

除此之外，还有广汽三菱、东风悦达起亚（现东风已退出，悦达和起亚的新合资公司名称暂未公布）、北京现代等，都身陷悬而未决的股权比例疑云中。

那还会有更多乘用车领域的外资独资车企吗？

汽车行业分析师张翔对新智驾表示，如果在谈判中，外方的提升股比要求没有得到满足的话，国外车企可能就会成立自己的独资公司，这对双方来说，都不是理想的结果，“在合资公司中，外资方提供核心技术，中方不具备研发能力，所以话语权都在外资方”。

如果说前文所提到的江淮汽车、华晨中国、广汽菲克等车企，由于业绩薄弱或者说议价能力不强，使得它们只能更早地在股比谈判中让步或者思考战略调整、转型，那么对于业绩强劲的合资车企，中方车企显然不会放弃手中这一可口的“现金奶牛”。

路透社曾在去年9月报道，大众汽车和江淮汽车的合作引发了大众汽车和上汽、一汽之间的紧张关系，后者担心它们可能会被边缘化。

多位消息人士称，上汽大众和一汽大众曾向大众汽车寻求保证，希望随着大众汽车对大众安徽投资的加大，它们的业务不会受到影响。

与此同时，据外媒报道，一汽还曾向大众施压，要求其成立一家独资的电动企业，其中奥迪持股75%，一汽持股25%。

“两位老合伙人不断要求更多我们无法满足的车型，这是一种折磨，”一位大众汽车高管如此表示。

不过近期，大众汽车和一汽的新能源汽车项目迎来了新进展。

吉林省投资项目在线审批监管平台显示，奥迪一汽新能源汽车项目已经进行备案公示，按照计划，该项目的工厂将在今年4月在长春开工，2024年竣工，计划建成后投产三款纯电动新能源车型，年产能15万辆。

不难想象，目前行业看似平静的水面下，不同利益方，关于股比和话语权，内里的拉扯和权衡势必汹涌不休。

对擂者：开杠

事实上，关于“外资股比限制”的具体开放时间，业内曾争论多时。

从2009年工信部征询新的汽车产业政策至2018年确定具体政策，这九年间每到大型行业论坛或者会议，总有两股声音激辩不休。

“谁说要放开股比，谁就是大汉奸”，在2013年的全球汽车论坛上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬曾出此言。

当时董扬认为，由于中国汽车产业还不够成熟，汽车业的确还需要政策予以引导。

直至2016年，当行业再次讨论到这一话题时，中国汽车工业协会还曾对外发布声明，表示一致反对在2016年放开外资股比限制，认为这会使得中国车企失去主导权，“即使对外开放的大环境导致未来放开外资股比限制，也应给予至少8年的延缓时间”。

当然主张尽早开放外资股比限制的人也不少，比如吉利控股集团董事长李书福此前就曾多次发声呼吁。

彼时有业内人士表示，现有的汽车产业政策管理面太宽、太细，政府将部分原本属于企业的部分也管进去，“政策管理要有导向性，不能一味由着资源大量浪费，但很多时候企业自己会根据市场作出判断和调整，不需要政府过多来管”。

外界也普遍认为，这几十年来的汽车保护产业政策，对中国自主汽车品牌的成长，并没有起到当初预想的效果。

而在论及产业政策时，复旦大学经济学院副教授兰小欢也指出，为了保护本地企业，即使是面对低效率的“僵尸企业”，地方政府也要不断输血和挽救，做不到“劣汰”，导致资源的错配和浪费，这也是很多经济学家反对产业政策的主要原因。

兰小欢认为，市场经济的根本优势是可以不断试错，在竞争中优胜劣汰，“能保持竞争性的产业政策，与只扶持特定企业的政策相比，效果往往更好”。

而当时钟齿轮行进至2022年，当下汽车行业的市场竞争面貌已经大换。

“我觉得它们挺有勇气的，宝马电动车干得没有蔚来好。”

在日前的一场媒体沟通会上，蔚来汽车不仅将旗下一款车型与宝马的对标，意欲抢夺燃油车的客户，其总裁秦力洪更是如此直接开杠宝马。

先不论此话争议性如何，在智能化和电动化成为趋势的当下，光是看国内自主品牌此番叫板国外车企的底气，对比五年前，中国汽车行业变化已是足够鲜明。

根据电动汽车观察家的统计，在今年1月新能源乘用车的上险数排名中，前10名中，仅有一家合资车企。

乘联会数据也显示，在今年1月，我国汽车自主品牌零售94万辆，同比增长11%，环比增长1%，自主品牌头部企业表现很强，在新能源市场获得明显增量，比亚迪、奇瑞等传统车企品牌同比均呈高幅增长。

另一方面，1月主流合资品牌零售86万辆，同比下降17%，环比下降7%，日系、德系、美系汽车品牌的零售额均在同比下降。

而自2018年后，更是有长安铃木、菲亚特、一汽马自达、东风雷诺陆续退出中国市场，除此之外，还不断有合资车企卖掉工厂、工厂产线利用率不足的消息，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树直言，合资车企享受中国汽车市场红利期已过。

另一值得一提的案例则是，2021年12月，比亚迪和戴姆勒签署了关于调整合资公司腾势架构的股权转让协议，2022年年中股权转让完成后，戴姆勒放手，比亚迪则占据主导地位，将持有腾势90%的股份。

腾势是2010年比亚迪和戴姆勒成立的合资车企，但多年来在市场表现并不尽如人意。

此后为了增强腾势的水花，在2019年，比亚迪与戴姆勒还宣布，自2019年7月1日起北京奔驰直接负责腾势的品牌运营，包括销售、市场营销及品牌传播、客户服务等，比亚迪负责生产制造，但这两年市场也仍未买单腾势，在2020年、2021年平均月销量仅为三位数。

乘联会秘书长崔树东曾指出：“腾势产品线过于单一，主要在价格方面也没有摸准定位，与竞争对手相比没有太大优势，品牌力上缺乏影响，是腾势汽车当今问题所在。”

但比亚迪仍未放弃。2月14日，腾势汽车销售服务有限公司正式挂牌成立，为比亚迪汽车工业有限公司全资子公司，腾势有了自己的独立销售渠道。

从生产制造到销售渠道，比亚迪开始全面接收腾势这一合资车企，并表现得摩拳擦掌、跃跃欲试。

2月15日，比亚迪高端品牌筹备办公室主任赵长江发文表示，腾势汽车销售服务有限公司营业执照已正式下发，重新建设高端的服务和体验即将开始。

新一轮竞争：格局远未定

崔东树曾如此表示，过去合资企业的外方对电动化转型的态度尚不明晰、决心还不强烈，这限制了合资品牌新能源汽车的发展，进一步阻碍了智能化的想象空间。

面对中国市场，以往在投放传统燃油车产品时，合资车企们的做法，也常常是拿已被海外市场验证过的成功产品，再通过本土化改造进入中国市场，这导致了产品功能体验无法满足中国消费者的实际需求。

但它们正渐渐回过神来，开始推动产品走向更坚定的智能化、电气化和本土化。

大众汽车的下一代SSP电动平台、丰田汽车一口气发布30款电动车、福特汽车、本田的中国电动化战略、日产e-POWER技术......从这些企业的战略推进时间表、投入决心看，这两年正成为合资车企们锚定中国，进行电气化转型的元年。

另外，跨国车企在国内通常有多个合资品牌，可矩阵运作，纵然此前或许手中有合资品牌在中国市场表现羸弱，但同时也有其他合资品牌在新能源汽车市场表现尚可，比如雷诺集团曾经撤资东风雷诺，但雷诺集团与东风汽车、日产汽车的合资公司易捷特就在2021年中国市场新能源汽车销量中排名第16。

不过从整体市场看，中国汽车保有量已逐渐趋于饱和。

汽车行业分析师张翔认为，随着外资股比限制政策的开放以及新能源补贴政策的变化，合资品牌在新能源汽车市场的市场份额会逐渐增加，行业会进入白热化的竞争阶段，“行业集中度会不断提高，马太效应会越来越明显”。

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领骏科技自动驾驶巴士

近年来，在国家政策强有力的支持下，自动驾驶等新兴技术有了更加广阔的发展空间，从技术研发、应用落地到行业进步均趋于高速发展阶段，尤其是商用车自动驾驶。

与作为代步工具、更加注重体验感、更有私密性的乘用车相比，商用车天生具有生产资料这一属性，它要为社会与团体带来经济价值，因此，商用车的自动驾驶更注重依靠先进技术增强行驶的安全性、减少司机的驾驶强度、解放驾驶员，从而节约经营成本，达到真正意义上的降本增效。在自动驾驶众多落地应用中，具有运行路线固定、车速不高且相对可控等特点的场景被视为自动驾驶技术较为理想的落地场景之一，城市巴士与支线物流就属于其中。

无论是哪种规模的城市，都需要城市交通，特别是在能源行业加速“碳达标、碳达峰和碳中和”的政策前提下，政府更加鼓励人们进行公共交通的绿色出行。加上城市人口的老龄化问题也愈发凸显，人口下降导致的劳动力逐年降低，而智能化产业的目的则是代替一部分人的重复性工作，自动驾驶也会取代一部分司机的角色，让驾驶的过程更加安全。从另外一个角度看，公交属劳动密集型行业，劳动强度大、人员流失严重、人工成本日益高涨，公交运营企业存在潜在需求，如果能实现少人化甚至无人化驾驶，对于运营方具有重大的实用价值，所以市场对于自动驾驶技术的需求也是保持着增长的态势。根据巴士的不同规格会产生不同的用途，小型巴士可以应用与园区、高校、公园等一些相对封闭的环境中；智能网联巴士则在城市公开道路上行驶，承接一部分城市公共交通的运力，缓解城市公共交通压力。

支线物流与城市巴士的运营模式和场景高度相似。城市物流分为三段：第一段是干线物流，就是卡车在高速公路上进行城市之间的运输，第二段是支线物流，从集散中心到快递站，而第三段就是所谓的“最后一公里”。支线物流中快递站点的位置以及它们之间的运输路线基本是固定的，从这一点上来说，在技术相通、数据相通的情况下，企业同时在这两个场景进行商业化落地切实可行。

在中国，无论是乘用车还是商用车的自动驾驶，都有一定程度上的落地应用，对于这项被人们看好并称为推动汽车产业下一次革命的新型产业来说，有关于自动驾驶的研究也将从“能否实现”走向“实现的好不好”，在持续的研发与技术迭代中，政策与环境越来越完善，车辆越来越“聪明”，体验感与舒适度也得到提升。据统计，自动驾驶巴士的年度市场超过3000亿、自动驾驶城市物流年度市场超过5000亿，在未来，更多具备自动驾驶功能的汽车将带给我们更大的惊喜，在推动汽车产业走向更大舞台的过程中，也必然带动相关行业智能化升级，给人们带来一场前所未有的智慧出行。

在自动驾驶众多落地应用中，具有运行路线固定、车速不高且相对可控等特点的场景被视为自动驾驶技术较为理想的落地场景，而城市巴士与支线物流就属于其中。2022开年之初，领骏科技CEO兼创始人杨文利博士作为嘉宾，受CCTV《探索交通》节目组的邀请，录制了一期主题为《自动驾驶商业车示范应用及发展思考》的栏目，分享了领骏科技在无人巴士和支线物流细分赛道上的卓越成效，并共同探讨了如何加快和普及自动驾驶技术的商业化应用。

探索交通：领骏科技的自动驾驶技术基于乘用车多一些还是商用车更多一些？

杨文利博士：领骏科技的使命是“引领未来智驾之路”，自成立至今，公司一直聚焦在开放道路上通用的自动驾驶核心技术，而高等级、全场景应用最佳的技术载体是乘用车自动驾驶。前五年的工作主要集中在研发层面上，从2021年开始，公司正式进行商业化的尝试，我们的目标也从技术转化为了产品。之所以选择在自动驾驶巴士和城市支线物流这些场景进行商业落地，我们进行了几个方面的考量：从商业的角度来讲，技术最终要产生社会价值和经济价值；另外从技术角度来分析，产品需要批量的进行复制，我们认为无论是自动驾驶的商业领域还是技术本身，都需要回归到这两个本质上。

探索交通：领骏科技现在的商业布局主要以自动驾驶巴士和城市支线物流为主是吗？

杨文利博士：是的。

探索交通：城市支线物流我们能理解为物流配送的模式吗？

杨文利博士：城市物流分为三段：第一段是干线物流，就是卡车在高速公路上进行城市之间的运输，第二段是从集散中心到快递站，而第三段就是所谓的“最后一公里”，这一段需要配送，领骏科技目前聚焦在城市巴士和城市配送的支线物流这块业务。

领骏科技核心技术

探索交通：要是说近几年交通上的技术创新，自动驾驶绝对值得一提，想知道领骏科技在这方面有哪些技术创新？

杨文利博士：领骏科技的核心技术有两个亮点：一是领骏科技自动驾驶技术是基于自动驾驶决策规划大脑的正向设计。什么是正向设计？举个简单的例子：自动驾驶的首要任务是如何学习人类去驾驶车辆，人类开车是由大脑先指挥眼睛观察环境，然后再指挥手脚去控制车辆。而我们的正向设计就是先从“大脑”出发，这个“大脑”就是自动驾驶的核心算法，再反推到感知系统，也就是自动驾驶“眼睛”，再由“大脑”去指挥控制系统，也就是自动驾驶的“手脚”，最终由路径规划算法达到控制车辆的目的。

自动驾驶车辆上装载着很多传感器，类似于人类司机的眼睛，去感知周围的交通环境，“路在哪？路上有什么？我该怎么做？”是驾驶的首先需要考虑的问题，所以感知系统会装载多种雷达，比如激光雷达、毫米波雷达、摄像头、视觉传感器这样的传感装置，但是这些传感器到底要“看”多远，我们在完成整个系统之前是无法预测的，需要由自动驾驶系统的“大脑”来告诉车辆的传感器，或者是在系统设计的时候，根据路径决策需要多远的数据，来布置什么样的传感器。因为乘用车除了在城市道路，还会在高速公路上运行，运行速度越快意味着雷达探测的距离越远，在领骏科技第一代和第二代自动驾驶原型车上部署的传感器，覆盖距离大约在200米左右。2021年我们新增了两款无人巴士车型，而城市巴士的运行速度比乘用车要慢很多，意味着视觉距离不需要那么远，只需要40-60米即可，从而大大减少了传感器上的成本。

另一个亮点在于，领骏科技提出了“系统工程”设计理论，其中最重要的理论就是如何把多个不可靠的子系统结合成可靠的综合系统。自动驾驶最注重的是安全问题，如果依靠单独的设备来进行数据处理，从实际应用中具有一定的安全隐患，领骏科技自动驾驶技术采用一体化的多层级架构，这个架构提供了灵活的故障处理方案，当其中某一个传感器无法正常工作后，多层级架构会从自动驾驶模式主动“降维”到辅助驾驶状态，并且保留自适应巡航和车道保持功能，直到人工接管或系统恢复正常。可以说，领骏科技的“系统工程”能力在国内还是比较出色的。

探索交通：您为什么想成立这家自动驾驶公司？

杨文利博士：从创业初心上来讲，当时选择从美国回国就是想着以自己所学所历来赋能国家科技发展进而报效祖国，自己成立公司参与到智能汽车引领中国经济未来发展的浪潮中是最直接的方式；从行业现状来讲，随着国家人口进入老龄化社会，司机用工荒问题会越来越严重，而交通安全问题给社会造成的损失也是不可估量的，自动驾驶是解决用工荒和交通安全最有效的技术路径，而我和几个初创伙伴的工作经验恰好能看到协助行业解决这些痛点；从国家政策上来讲，国内政策也在鼓励“双创”成立公司能够给团队更加灵活和更加广阔的发展空间，去放开手做自己认为正确的技术，去走自己认为正确的路线，并让它成为一个宽松的可以进行颠覆性的技术创新平台；同时，创业是一件痛并快乐着的事情，没有哪个喜欢挑战的工程师能够拒绝参与其中。

探索交通：领骏科技在产品上如何验证您所说的正确的路线？

杨文利博士：经历了五年多的正向研发积累，领骏科技打造了一套通用自动驾驶技术体系，即AI司机，AI司机的特点就类似于人类的司机，司机在驾驶各种车辆之前需要进行一段时间的适应和学习，我们将乘用车上的AI司机降维应用到自动驾驶巴士上，在自动驾驶巴士的技术上来讲我们的适配迭代速度会非常快。领骏科技第一代原型乘用车大约用了一年时间才达到国内第一技术梯队的路测表现，第二代原型车则只用了三个月，而我们从拿到第一台巴士车体到正式上路运营用了不到一个月的时间，第二台巴士仅仅用了不到两个星期的时间，以此类推。

领骏科技无人巴士基础参数

探索交通：所以我能理解现在应用领骏科技的自动驾驶技术的巴士，已经完全可以实现在城市道路上的自动驾驶功能吗？

杨文利博士：我们有两款产品，一款叫园区无人巴士，是一款小型巴士，没有方向盘和油门刹车踏板，最高运行限速是每小时20公里，所以它的运营场景是在园区、高校、公园这样一些相对封闭的环境中；另外一款产品叫智能网联巴士，是一款可以运行在城市交通中的标准公交车，主要可以承接一部分城市公共交通的运力，比如在赣州，领骏科技自动驾驶巴士已经在科技城内正式开通运营，巴士运营路线连接到了机场、高铁站、工业园区这样的城市主干线的公共交通，帮助缓解赣州城市交通运输压力。在这些封闭路段，领骏科技自动驾驶小型巴士可以实现完全无人化行驶，而智能网联巴士则需要在配备安全员的情况下，在城市公开道路上行驶。

探索交通：在未来的公共交通上，这样的自动驾驶巴士会考虑量产吗？

杨文利博士：现在行业内对量产有个新的定义，叫做开放道路上的大规模应用，领骏科技认为自动驾驶在巴士上能够实现开放道路上的大规模应用，而且这种应用要早于自动驾驶乘用车，因为巴士只需要保持固定线路的运行状态，并且运行速度大部分在中低速。国内自动驾驶国家指导路径为智能网联，智能网联基础设施配备完善过程中最优的适配车型也是自动驾驶巴士。

探索交通：领骏科技在赣州的无人巴士运营只需要跟主机厂合作吗？

杨文利博士：自动驾驶肯定离不开车辆本身，车是自动驾驶系统的核心载体，为了公司业务得到良性发展，我们必须跟车厂进行合作，厦门金龙、东风悦享等车厂都是比较优秀的合作伙伴。领骏科技现阶段也正在跟一些车厂保持着合作关系，以达成车厂-科技公司-场景方“铁三角”的商业闭环，对于城市巴士来讲场景方就是政府。

 领骏科技自动驾驶乘用车

探索交通：现在大众对于整个自动驾驶行业持有非常开放的态度，因为自动驾驶是时代的产物，场景方也在拥抱着新的时代，在这个时代自动驾驶技术能够更加灵活地在我们面前去展现。三年前我刚体验自动驾驶车辆的时候，乘坐感并不舒适，但是技术在迭代，我相信时间会改变一切，那么领骏科技在自动驾驶巴士上会做深层的迭代和创新吗？或者未来会考虑转换方向到乘用车的技术迭代上来？

杨文利博士：舒适度是乘客在车上能够感受到的第一印象。这三年来技术迭代速度是非常快的，不仅仅是自动驾驶技术，还包括车辆底盘。在2018年初，汽车行业底盘的线控能力非常差，目前，随着L3级智能驾驶的逐步渗透，线控底盘技术如今已经步入成熟阶段。那么对于自动驾驶系统来讲，长时间的数据迭代也趋于完善；自动驾驶的核心技术对于体感的提升是一个方面，另一方面则是这么多年来，从技术人员做研发的经验总结，最大的难点在于在开放路面上跟人类司机的博弈，因为司机的驾驶行为不可预知，心情、天气、甚至是车载音乐都有可能影响他的驾驶行为，我们相信这种“博弈”的状态会在相当长的一段时间内一直存在。如果有朝一日，路面上全部都是自动驾驶车辆，反而自动驾驶技术是非常容易实现的，自动驾驶全面商业化的那天也会加速来临。

而领骏科技的战略转型，主要指的是技术落地的场景上选择了城市巴士和城市支线物流，其实在技术层面上依然保持着开放道路上乘用车的技术栈。高维的技术栈在城市巴士和支线物流上面的应用，实际上是降维到更加简单的场景。领骏科技前几年积累的技术优势可以直接复制在这个降维的场景中，这样就保持了我们在自动驾驶技术上的领先性；其次，无论是巴士也好还是支线物流的货车也好，两种类型车辆的运行环境都是在城市内部的开放道路，所以这些场景中积累的数据可以支持乘用车研发所需要的数据迭代。我们把这套技术与商业的闭环称为“下得去回得来”。

探索交通：城市支线物流的运营线路也是从固定的A点到B点吗？还是其他模式？ 

杨文利博士：领骏科技之所以选择落地在支线物流和城市巴士上，因为这两种类型车辆运营的模式和场景高度相似。巴士运营线路上的站点是固定不变的，但是乘用车的线路是不固定的，会从城市主干道到高速上去行驶，而城市支线是从集散中心到小区的快递点，这些快递点的线路和位置也是保持不变的，也是固定线路，所以这种在固定线路上的运营模式与我们的技术和数据相通。

探索交通：领骏科技是从哪个时间点开始做这个商业化项目？

杨文利博士：领骏科技从2021年三季度开始战略转型，先做的自动驾驶巴士，10月份拿到了第一台巴士改装后的底盘，然后进行自动驾驶技术适配，11月在赣州正式开始试运营，12月获得了量产订单。第一梯队的技术能力，行业第一的决策规划算法，业内最高的技术成果/资本投入产出投入比，在业内各玩家商业化起点差不多的情况下，越往后领骏科技厚积薄发的技术优势会越明显。

探索交通：您觉得在这个过程当中最大的障碍和阻力是什么？

杨文利博士：作为最资深的行业参与者之一，我感受到的最大阻力是来自资本对于自动驾驶技术的深层次认知误区及对工业体系产品化和商业周期的误判，及行业参与者浮躁的把互联网发展及融资模式复制到自动驾驶行业对领骏科技这类低调务实注重核心价值创业公司的误伤及行业资源错配。

现在大家都已经意识到国内自动驾驶行业在2014年-2021年是核心供应链成熟期，在这期间核心供应链逐渐趋于成熟，但是在这期间，更多的公司为了融资做了大量无效成本的浪费，而领骏科技在这期间选择了低调打磨技术，L4级乘用车、仿真平台、地图工具等。

探索交通：如果我们从整个商业版图来分析，您认为领骏科技的方向从未来商业化角度来说会是什么样的？不知道您之前有没有相关的评估？

杨文利博士：自动驾驶巴士的年度市场超过3000亿、自动驾驶城市物流年度市场超过5000亿、自动驾驶乘用车的年度市场超过2.5万亿，得益于领骏科技技术栈是用最高阶的乘用车为基础，这三个场景就是领骏科技现在和未来的商业化的核心领域。我坚信领骏科技会成为自动驾驶行业“皇冠上的明珠”。

自动驾驶的本质目的是训练AI司机，节约人类成本，然后让整个自动驾驶，尤其是自动驾驶巴士上的驾驶更加平稳和更加安全，自动驾驶没有情绪，所以在系统安全性上来讲是优于人类司机的。在市场规模上，无论是哪种规模的城市，都需要公共交通，特别是在能源行业加速“碳达标、碳达峰和碳中和”的政策前提下，政府更加鼓励人们进行公共交通的绿色出行。加上城市人口的老龄化问题也愈发凸显，人口下降导致的劳动力逐年降低，而智能化产业的目的则是代替一部分人的重复性工作，自动驾驶也会取代一部分司机的角色，让驾驶的过程更加安全，所以市场对于自动驾驶技术的需求也是保持着增长的态势。

探索交通：新的一年，领骏科技的战略和方向会有新的布局吗？

杨文利博士：商业上，会在两个方面进行新布局：一是产品线方面，领骏科技计划从自动驾驶巴士继续拓展到城市支线物流上，我们会按照之前制定的战略方向去开展深层的业务；二是在商业地域方面，除了北京总部的研发团队和赣州分公司的运营测试团队，我们还会增加苏州、武汉、长沙这几个重要城市的运营。研发上，坚持L4自动驾驶乘用车、自研仿真平台、自研高精地图工具的持续技术迭代。资本上，不同于过去五年的低调打磨AI司机，公司会加快融资节奏，争取赢得2022-2025年自动驾驶的商业化战役。

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